Af Thomas de Laine | Skrevet 17. januar 2016 kl. 20:20 i På gaden, Jernbanehistorie | 2 kommentarer

Blandt de positive sideeffekter af interessen for busser og jernbaner er, at man kommer steder, man næppe ellers nogensinde ville have set. Som nu for eksempel Ruds Vedby.

For sagen er, at Tølløsebanen fra mandag 18. januar indstilles på sin vestlige del fra Skellebjerg gennem Ruds Vedby og Høng til Slagelse, hvor der i stedet indsættes busser. Årsagen er sporets tilstand, og når det er kommet så vidt, skyldes det, at Region Sjælland ikke har villet sætte denne del af banen i stand, selv om den anden ende allerede er blevet moderniseret. Spørgsmålet har nemlig gennem de sidste par år været, om banen skulle overleve, bl.a. i lyset af mulige ændringer i statens tilskud til lokalbanerne. Herunder har man forventet ændringer i udmålingen af bloktilskuddet til regionerne, hvor antallet af kilometer privatbanespor hidtil har været et af kriterierne for bloktilskuddets størrelse.

Foreløbigt er banen ikke besluttet nedlagt, men heller ikke besluttet moderniseret, og det ligger heller ikke klart, hvor mange penge man på sigt kan regne med at få fra staten til lokalbanerne. Med andre ord sker der ikke noget, udover at man diskuterer heftigt, alt imens det gamle, slidte spor mellem Høng og Ruds Vedby bliver endnu ringere. Og nu holder man altså helt op med at køre på det "på baggrund af en samlet sikkerhedsvurdering", som Movias administrerende direktør Dorthe Nøhr Pedersen udtaler i en pressemeddelelse udsendt fra Dieselborg 8. januar 2016. Slagelse-Høng kunne vel sådan set opretholdes, men vil ligge noget afsondret fra de øvrige strækninger, Lokaltog trafikerer.

Min vej er kun sjældent gået forbi Tølløsebanen, og man risikerer jo, at Skellebjerg-Slagelse aldrig åbner igen. Så trods kulden var der ikke andet at gøre end at tage Rejsekortet ud af opvaskemaskinen og bruge en lørdag på en afskedstur.

Turen går til Ruds Vedby

Fokus var selvsagt på banens vestlige ende, så jeg tog et IC-tog til Slagelse med ankomst omkring en halv time før Tølløsebanens afgang. Det gav både mulighed for lige at runde busterminalen og at rekognoscere med henblik på at være godt placeret med kameraet, når toget kom ind. De fleste busser forlod busterminalen cirka 5 minutter før togets ankomst, og da vi kom dertil, havde en enkelt anden passager indfundet sig på perronen. Nogle få andre rejsende plus yderligere fotografer stødte til, inden vi afgik rettidigt fra Slagelse kl. 11.17 - uden at afvente passagerer fra det næste tog fra København efter mit, som ankom kl. 11.16 ved naboperronen!

Lokaltog FS 1122-MF 1022 ankommer til Slagelse station. Foto: Thomas de Laine.

Afgangen blev kørt af IC2'eren MF 1022-FS 1122, som er blandt de tre IC2-tog, der også oprindeligt leveredes til netop Odsherreds- og Tølløsebanen i 1997. Nogle af dem, der i sin tid blev leveret til Nordsjælland og Lolland kan man dog også møde, bare ikke lige i dag. At finde en siddeplads var ikke noget problem, og udsigten over det snedækkede landskab var ganske smuk. Men samme udsigt mindede også om, at Tølløsebanen kører gennem en egn, der består af marker, gårde og mindre byer. Det virker ikke så mærkeligt, at banens - måske midlertidige - afkortning kun ventes at berøre omkring 600 daglige passagerer. Og når det har stået på en vis tid, falder antallet nok også. Når det er sagt, er banens passagertal faktisk steget i 2015.

På stationen i Høng var der flere fotografer, og hos Vestsjællands Veterantog var porten til remisen åben, mens man arbejdede med et eller andet. Det er en veteranbane, der måske har grund til at være bekymret, selv om den har sit eget spor fra Høng til Gørlev. Det er nu engang praktisk også at have sporforbindelse til omverdenen.

Lidt efter afgang fra Høng blev hastigheden sat ned, og toget kørte markant langsommere på det meste af turen til Ruds Vedby. Det er da som nævnt også især her, problemet ligger, nemlig de slidte skinner, hvor der kun må køres 40 km/t.

I Ruds Vedby stod jeg af, og efter at have fotograferet det afgående tog, mødte jeg nok en fotograf. Jo, andre end mig skulle også lige ud og sige farvel! Næste tog den modsatte vej kom efter 12 minutter og har krydset med mit tog i Skellebjerg, fem minutters kørsel mod øst. Dette andet tog på banen var Lint-tog nr. 2028-2128. Bemeldte anden fotograf i Ruds Vedby fik lavet en ganske udmærket video, hvor jeg optræder til venstre i baggrunden i tiden 4:51...!

Lint-togsæt 2128-2028 afgår fra Ruds Vedby mod Slagelse. Mon vi kommer til at se det igen? Foto: Thomas de Laine.

Tølløsebanen har timedrift i dagtimerne i weekenden, som tyndes ud til totimersdrift om aftenen. Det resulterer i en køreplan, hvor to tog er på skinnerne, og de mødes i Skellebjerg. Når banen afkortes til Skellebjerg, falder det ene togsæt i weekenden væk.

I myldretiderne mandag-fredag havde banen på det seneste to afgange i timen, som dog ikke udgjorde stiv halvtimesdrift. Et tredje togsæt gjorde de ekstra ture mellem Tølløse og Dianalund, mens en bus kørte mellem Dianalund og Slagelse. Det er Keolis i Slagelse, der har kørt disse busser, og det er også Keolis, der fra mandag kører den udvidede togbuskørsel mellem Skellebjerg og Slagelse, hvilket vil ske med nogle af deres Jonckheere Transit-busser. I hvert fald indtil videre, for der bliver sikkert tale om et udbud af kørslen, som jo må forventes at finde sted i længere tid, selv hvis banen genåbner, og der har været udtalelser i pressen om, at man godt kunne tænke sig at få kørslen udført med busser af turistbusstandard.

Tølløsebanen har i øvrigt hidtil været den eneste lokalbane i Movialand udover Nærumbanen, der ikke er fundet værdig til optagelse i R-nettet. Den har linjenummeret 410, mens f.eks. Odsherredsbanen og Lollandsbanen er R-linjer med numrene 510R henholdsvis 710R.

Stationsbygningen i Ruds Vedby - en af Heinrich Wencks kreationer. Foto: Thomas de Laine.

Med 48 minutter i kulden til næste afgang var det oplagt at tage Ruds Vedby i besigtigelse. Stationsbygningen i Ruds Vedby er, ligesom Tølløsebanens øvrige, "egne" stationer tegnet af Heinrich Wenck og lignede da også andre af hans værker. Der var dog ikke mange spor af liv i den, og til gadeside bar den stadig Regionstogs siden 1. juli 2015 ukurante bomærke. På et sidespor ned mod Slagelse-enden stod Lokaltogs trolje M76, stadig mærket med det endnu mere ukurante VL (Vestsjællands Lokalbaner, som var navnet 2003-09), og desuden lå der et bjerg snedækkede sveller.

I gamle dage, hvor Tølløsebanen også drev busruter, var Ruds Vedby station udkørselssted for visse HTJ-busser. De tider er dog forbi, og eneste rutebil, der passerede gennem Ruds Vedby i det relevante tidsrum, var en linje 490 til Slagelse. Turen kørtes af DitoBus' vogn 4736, en VDL Ambassador, som jeg fotograferede med Ruds Vedby Kirke i baggrunden. Den havde ingen anledning til at holde ved stoppestedet. Byen har kun godt 1.700 indbyggere, og de lod til at foretrække bil, gerne med trailer.

En bus på linje 490 ved Ruds Vedby Kirke. Foto: Thomas de Laine.

De få ordinære rejsende, der i begge retninger ventede på tog på Ruds Vedby station, var da også helt unge mennesker. Herunder en ung dreng, hvis bukser og strømper meget moderigtigt ikke overlappede. Jeg antager, at det har været koldt om anklerne med dagens minusgrader og sne! Og, nå ja, der ankom også et hold jyske fotografer, mens jeg ventede. Da Lint'en kom tilbage mod Tølløse steg jeg på. Her var lidt flere med end på forrige afgang, men i øvrigt bekræftede det billedet af, at banens passagerer i høj grad er unge uden kørekort eller egen bil.

Første stop herefter var Skellebjerg, hvor der krydsedes med IC2'eren mod Slagelse, og hvor banen fra mandag har vestlig endestation. Skellebjerg virker nu bestemt ikke som nogen logisk endestation. Byen, der ligger omkring fire kilometer øst for Ruds Vedby, har bare 200 indbyggere og ser også meget lille ud fra toget (luftfoto). Eftersom det problematiske afsnit af banen fortrinsvis ligger vest for Ruds Vedby, ville Ruds Vedby nok være en mere oplagt endestation, hvilket selvfølgelig kræver en lidt større ændring af køreplanen. Køretiden mellem Ruds Vedby og Tølløse i den hidtil gældende køreplan er imidlertid 32 minutter mod 26 fra Skellebjerg, så stiv timedrift med ét togsæt er nok udelukket, hvis Ruds Vedby skal være endestation.

Jeg blev i toget 26 minutter endnu. Ganske få minutter efter ankomsten til Tølløse gik der tog mod Kalundborg fra den nordlige perron, der kunne nås via gangbroen. Derimod var der mere end en halv time til toget mod København. Og i denne halve time passerede et gennemkørende tog i hver retning. Jeg er klar over, at Tølløsebanens køreplan nødvendigvis var lagt, så der var tid til den langsomme kørsel over det dårlige spor, og at IC-togene via Slagelse denne weekend kørte på andre minuttal end sædvanligt på grund af sporarbejde. Jeg anerkender også, at der er mange begrænsninger i at lægge en køreplan for en enkeltsporet bane, og at køreplanen skal være nogenlunde økonomisk. Men det forekommer mig alligevel, at der kunne være noget at hente på passagertallene ved at skabe bedre korrespondancer med andre tog. I begge ender lader de til at være enten uhensigtsmæssigt korte eller lange.

Lint-tog 2128-2028 i Tølløse i selskab med en IC2, der sikkert var i drift på banen dagen før, på sidesporet. Foto: Thomas de Laine.

På et opstillingsspor i Tølløse henstod i øvrigt banens tredje togsæt, der sikkert var i drift i fredags. Det var også en IC2'er, men et af dem, der oprindeligt blev leveret til Lollandsbanen, nemlig MF 1041-FS 1141. En enkelt rute 540 mod Holbæk, kørt af DitoBus' vogn 4668, en Volvo B12M-bagperronbus, kom forbi og satte to passagerer af, men ellers skete der ikke meget, mens jeg ventede på toget mod København. Ingen af butikkerne, der lå over for stationen, var åbne.

Historietimen

Tølløsebanen er 114 år gammel, og når man kigger på, hvad der rent ferrovialt er sket i banens opland, må den vel egentlig betegnes som en overlever. For det er muligt, at Tølløsebanens amputation i sydvestenden viser sig at blive permanent, men det vil langt fra være den første jernbanestrækning, der nedlægges i området.

For at placere Tølløsebanen på landkortet, bør det nok ridses op, at jernbanen fra København til Roskilde åbnede i 1847 og i 1856 blev forlænget via bl.a. Sorø og Slagelse til Korsør. Banen fra Roskilde via bl.a. Tølløse, Holbæk og Værslev til Kalundborg åbnede lige inden årsskiftet 1874/75. Endelig åbnede i 1898 banen fra Slagelse over Høng og Gørlev til Værslev, hvorfra togene fortsatte det korte stykke til Kalundborg. Alle disse strækninger blev drevet af Statsbanerne, da privatbanen mellem Høng og Tølløse åbnede 22. december 1901.

Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) havde fra begyndelsen fælles driftsledelse med Odsherreds Jernbane (OHJ), der var åbnet i 1899 mellem Holbæk og Nykøbing Sjælland. I årene 1919-56 eksisterede der tillige en kort privatbane (21 km) mellem Hørve på Odsherredsbanen og Værslev på Kalundborgbanen. Hørve-Værslev Jernbane (HVJ) havde i hele sin levetid også fælles driftsledelse med OHJ-HTJ, men det er nok kun "parret" OHJ og HTJ de fleste kan huske i dag. Efter lidt over hundrede års nært samarbejde, blev OHJ og HTJ i 2003 langt om længe fusioneret til Vestsjællands Lokalbaner, for i 2009 at blive lagt sammen med Lollandsbanen og Østbanen til Regionstog, der endelig i 2015 blev slået sammen med de nordsjællandske lokalbaner til Lokaltog.

Men tilbage til fortiden. Efter at planerne om Høng-Tølløse Jernbane var fremkommet, blev det også besluttet at lave en privatbane mellem Sorø og Vedde station på Tølløsebanen. Sorø-Vedde-banen åbnede i 1903, idet driften dog forpagtedes til DSB.

Så vidt banernes storhedstid i det vestsjællandske. Allerede i 1933 indstilledes den meget begrænsede persontrafik på Sorø-Vedde-banen, og banen overgik helt til staten, for dog at blive nedlagt i 1950. Hørve-Værslev-banen lukkede som anført også i 1950'erne. 23. maj 1971 overtog HTJ persontrafikken på statsbanestrækningen fra Høng til Slagelse, idet DSB herefter kun drev godstrafik på Slagelse-Værslev-banen og kun op til Gørlev. Sporet mellem Gørlev og Værslev blev senere fjernet. I foråret 1997 overtog HTJ også selve strækningen mellem Høng og Slagelse, mens sporet mellem Høng og Gørlev nu kun bruges af veterantog med udgangspunkt i Høng. Slagelse-Værslev-banen havde i øvrigt aldrig den store persontrafik i DSB-tiden.

På dette kort ses de omtalte baner plus en række andre vestsjællandske banestrækninger, hvoraf flere også er blevet nedlagt:

Landets engang rigtig mange privatbaner har gennem tiden ofte været truet på deres eksistens. Men det var i 1960'erne, at de lukkede på stribe. Optræk til det ses f.eks. i den betænkning, der blev afgivet af Privatbanekommissionen, som i 1954 var blevet nedsat under trafikministeriet. Kommissionen opdelte privatbanerne i tre grupper:

1. Baner man fandt levedygtige, også på længere sigt
2. Baner hvis fremtid man anså for usikker
3. Baner man mente burde nedlægges ved udløb af den periode, hvor kommunerne havde påtaget sig at garantere for deres underskud, eller kort tid derefter

Privatbanekommissionen betegnede Tølløsebanens persontrafik som ret god, mens det lå mindre tilfredsstillende for godstrafikkens vedkommende. Derudover havde den betydning "egnstrafikalt" og som forbindelse til statsbanerne. Alt i alt placeredes den i gruppe 1 - i øvrigt sammen med Odsherredsbanen.

Hørve-Værslev Jernbane blev derimod placeret i gruppe 3. Denne bane blev angivet at have en temmelig ringe persontrafik, men i modsætning til begge andre baner i driftsfællesskabet lå godsbefordringen nogenlunde på højde med landsgennemsnittet for privatbaner. Underskuddet var dog forholdsvis stort, og kommissionen anbefalede banens nedlæggelse ved garantiperiodens udløb i 1956, medmindre der kunne skaffes garanti for fortsatte roetransporter, som udgjorde hovedparten af godset. Banen nedlagdes som nævnt også ved årsskiftet 1956/57.

Det store spørgsmål er også i dag, om Tølløsebanen bør opretholdes og sættes i stand, eller om banen bør nedlægges.

Tølløsebanens IC2-tog FS 1122-MF 1022 forlader Ruds Vedby for denne gang. Foto: Thomas de Laine.

Kilder:

Tølløsebanens historie kan studeres nærmere i Ole-Chr. Munk Plums bog Høng-Tølløse Jernbane 1901-2001, der blev udgivet af Dansk Jernbane-Klub i anledning af banens 100 års jubilæum.

Nævnte bog står imidlertid ikke på min reol, så oplysningerne om banerne ovenfor er hentet her:

Lars Viinholt-Nielsen, John Poulsen & Ole-Chr. Munk Plum (red.): Privatbanerne gennem 150 år. Bane Bøger, Smørum 1997.

Niels Jensen: Danske jernbaner 1847-1972. J. Fr. Clausens Forlag, Aschehoug, København 1972.

Betænkning afgivet af den af ministeren for offentlige arbejder under 23. april 1954 nedsatte Privatbanekommission. Betænkning nr. 144. Statens Trykningskontor, København 1956.