Hvis man er gammel nok til at have praktisk erfaring med at udrede båndsalat i kassettebånd, taler sandsynligheden for, at man også har prøvet at sejle med jernbanefærge. Danmark havde jo, takket være vores geografi, tidligere en hel del sådanne. Men billedet har ændret sig, og der er, så vidt jeg kan gennemskue, nu kun tre jernbanefærgeruter med passagertog tilbage i Europa - og den ene forsvinder om få uger.

De tre jernbanefærger med passagertog er Rødby-Puttgarden, en rute over Messinastrædet mellem Italiens hovedland og Sicilien og Trelleborg-Sassnitz, hvoraf sidstnævnte bruges af nattog mellem Malmö og Berlin. På Rødby-Puttgarden overføres EuroCity-togene mellem København og Hamburg for sidste gang med færgen lørdag 14. december 2019. Færgen sejler videre, men altså uden tog ombord. EuroCity-togene vil i stedet køre via Fyn og Jylland, hvilket i øvrigt ikke forlænger rejsetiden særlig meget - medmindre selvfølgelig man skal til eller fra f.eks. Lübeck, Oldenburg, Nykøbing Falster eller Vordingborg.

DSB havde erstattet sine sidste damplokomotiver med dieselmaskiner i 1970. Aarhus havde erstattet sine elektriske sporvogne med busser i 1971. København havde sagt farvel til de sidste trolleybusser i 1971 og den sidste elektriske sporvogn i 1972. Og i 1973 kom den første oliekrise!

Baggrunden var krigen mellem Israel, Egypten og Syrien i efteråret 1973, hvor flere af de olieproducerende lande ønskede at lægge pres på bl.a. Vesteuropa. Midlet var at hente mindre olie op af undergrunden, men til gengæld sælge det dyrere. En tønde råolie kostede derfor i december 1973 næsten fire gange så meget som to måneder tidligere. Og det kunne mærkes i Vesteuropa, der hovedsageligt var nødt til at købe sin olie udefra.

Inden der kom til at stå Flixbus på det hele, udspillede der sig som bekendt en kamp mellem Rød Billet-fjernbusserne og Abildskous fjernbusser, alt imens den danske jernbane i disse år har sine udfordringer. Men det er ikke første gang i historien, der har været kamp om passagererne mellem Abildskou og røde billetter.

Med Abildskou fra Århus til København

Abildskou lykkedes endelig i 1983 med at få tilladelse til at køre en fjernbusrute mellem Århus og København via Ebeltoft, Mols-Linien og Sjællands Odde - rute 888. Det var både før og efter 1983 ganske vanskeligt at få lov til at etablere fjernbusruter i Danmark, idet man ikke ønskede at ødelægge økonomien i togbetjeningen. Men Abildskous rute kom i gang, om end oprindeligt med betydeligt færre afgange, end hvad der senere blev tilfældet.

Først en undskyldning til de af jer, der er lokale nok til at have holdninger til, hvilken side af Tryggevælde Å, der er den rette, og om Fakse bør staves med 'x' eller 'ks'. Jeg har valgt det sidste.

Østsjællandske Jernbane, også kendt som Østbanen, havde i 1926 begivet sig ud i rutebilkørsel. I første omgang stod banen ikke direkte selv for driften, idet man blot havde nogle koncessioner og samarbejder med private vognmænd. Men fra 1. april 1931 påbegyndte banen egen rutebildrift med overtagelsen af ruterne Fakse Ladeplads-Køge og Fakse Ladeplads-Fakse-Fakse station.

Her i 2017 er det vist de færreste, der overhovedet gider forsøge at købe en international jernbanebillet via DSB. Men der var engang, hvor DSB var et stolt jernbaneselskab med billetkontorer over det ganske land, og hvor man udgav den grønne bibel Danmarks Rejseforbindelser. Trods navnet og fokus på landets stats- og privatbaner, bilruter og færgeforbindelser indeholdt denne udgivelse mere information om internationale jernbaneforbindelser, end jeg vil tro, DSBs ganske få tilbageværende billetkontorer har tilsammen i dag.

Udlandsforbindelser i 1966

Her er det fine oversigtskort over udlandsforbindelser i sommerudgaven af Danmarks Rejseforbindelser 1966:

Blandt de positive sideeffekter af interessen for busser og jernbaner er, at man kommer steder, man næppe ellers nogensinde ville have set. Som nu for eksempel Ruds Vedby.

For sagen er, at Tølløsebanen fra mandag 18. januar indstilles på sin vestlige del fra Skellebjerg gennem Ruds Vedby og Høng til Slagelse, hvor der i stedet indsættes busser. Årsagen er sporets tilstand, og når det er kommet så vidt, skyldes det, at Region Sjælland ikke har villet sætte denne del af banen i stand, selv om den anden ende allerede er blevet moderniseret. Spørgsmålet har nemlig gennem de sidste par år været, om banen skulle overleve, bl.a. i lyset af mulige ændringer i statens tilskud til lokalbanerne. Herunder har man forventet ændringer i udmålingen af bloktilskuddet til regionerne, hvor antallet af kilometer privatbanespor hidtil har været et af kriterierne for bloktilskuddets størrelse.