Af Thomas de Laine | Skrevet 28. november 2019 kl. 21:14 i På gaden, Jernbanehistorie | 2 kommentarer

Hvis man er gammel nok til at have praktisk erfaring med at udrede båndsalat i kassettebånd, taler sandsynligheden for, at man også har prøvet at sejle med jernbanefærge. Danmark havde jo, takket være vores geografi, tidligere en hel del sådanne. Men billedet har ændret sig, og der er, så vidt jeg kan gennemskue, nu kun tre jernbanefærgeruter med passagertog tilbage i Europa - og den ene forsvinder om få uger.

De tre jernbanefærger med passagertog er Rødby-Puttgarden, en rute over Messinastrædet mellem Italiens hovedland og Sicilien og Trelleborg-Sassnitz, hvoraf sidstnævnte bruges af nattog mellem Malmö og Berlin. På Rødby-Puttgarden overføres EuroCity-togene mellem København og Hamburg for sidste gang med færgen lørdag 14. december 2019. Færgen sejler videre, men altså uden tog ombord. EuroCity-togene vil i stedet køre via Fyn og Jylland, hvilket i øvrigt ikke forlænger rejsetiden særlig meget - medmindre selvfølgelig man skal til eller fra f.eks. Lübeck, Oldenburg, Nykøbing Falster eller Vordingborg.

IC3-togsæt 89 som bageste togsæt ombord på M/S Schleswig-Holstein 23. november 2019. Foto: Thomas de Laine.

Når Femern Bælt-forbindelsen engang står færdig, vil der igen køre tog fra Danmark til Tyskland denne vej, men uden det hyggelige afbræk, en færgeoverfart kan være. Og indtil da får Rødby Færge station i øvrigt reduceret den i forvejen beskedne togbetjening til ganske få daglige afgange, men der er nu heller ikke i forvejen mange passagerer her. På tysk side totalspærres banen for opgradering i intet mindre end fem år, men dog først fra 2022.

Da jeg ville nå en tur med denne, en af Europas sidste jernbanefærger, mens det endnu er muligt, blev lørdag 23. november revet ud af kalenderen. Turen gik fra København til Lübeck, der jo har et fint julemarked, og som i øvrigt er en nydelig, gammel by, der egentlig fortjener ikke kun at blive oplevet i den mørke årstid. Turen var samtidig første gang i 23 år, jeg kørte af og på en færge med tog, for sidste gang må have været tur-retur til Aalborg med InterCity i november 1996, et halvt års tid før Storebæltsforbindelsens åbning.

På tur med EC 34

EuroCity-togene via Rødby-Puttgarden kører tre gange dagligt alle ugens dage. Fra København H er det kl. 7.35, 11.35 og 15.35. Lyset er sparsomt på denne årstid, og det gav - formålet taget i betragtning - bedst mening at tage turen i dagslys, så det måtte blive afgangen kl. 11.35, der også hedder EC 34. Toget var oprangeret af to IC3-togsæt, nærmere bestemt DSB MF 85, som var forrest, og MF 89.

Sidste køreplan for EuroCity-togene København-Hamburg, hvor togene overføres med færge Rødby-Puttgarden.

Ved afgang fra Hovedbanegården var der godt fyldt op i toget, som nok er et internationalt tog, men sagtens kan bruges på lige fod med Sjællands mange regional- og InterCity-tog på helt almindelige billetter (der var ellers engang, hvor man skulle betale særligt EuroCity-tillæg). Så snart vi var kommet uden for Hovedstadsområdet, var der dog stået så mange af, at der var rigeligt med plads, og de fleste sæder var tomme hele vejen til Lübeck. Det betyder dog ikke, at denne forbindelse ikke er blevet brugt, men det har været noget sæsonbetonet. Om sommeren er der således også krav om pladsreservation. Men nu er vi uden for sæsonen, og derudover er lørdag jo traditionelt ikke den samme store rejsedag, som fredag og søndag er. På dansk side standsede toget undervejs i Valby, Høje Taastrup, Roskilde, Ringsted, Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster.

Ved Orehoved sås på banens vestside de igangværende anlægsarbejder til den nye Storstrømsbro med landanlæg. Denne bro, der skal forbinde Sjælland og Falster via Madsnedø, vil med sin længde på 4 km være landets tredjelængste, når den er færdig. Den bliver bygget med en dobbeltsporet, elektrisk jernbane til kørsel med op til 200 km/t og indgår således i den væsentlige opgradering af Sydbanen, som skal ske i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen. Syd for Næstved er denne bane jo i dag enkeltsporet og uden strøm.

Den store station i Nykøbing Falster er også værd at bemærke. Den fik sin nuværende udformning og stationsbygning som led i byggeriet af Fugleflugtslinjen og dermed ibrugtagningen af jernbanefærgen mellem Rødby og Puttgarden. Stationen i Nykøbing var klar omkring et halvt år før Fugleflutgtslinjens åbning, og den er sydlig endestation for de fleste af DSBs tog til Falster. Der er således også visse depotfaciliteter her. Man kan skifte til Lollandsbanen, og jernbanen til færgehavnen i Gedser udgår også fra Nykøbing Falster, men til december er det 10 år siden, det sidste DSB-tog kørte på Gedserbanen.

Inden toget nåede til Rødby, kom togføreren gennem toget og lagde en dansk-tysk folder med rejseplan inklusive tilslutningsforbindelser mv. for EC 34 på alle bordene. Af den fremgik det bl.a., at EC 34 kørte ad den nye bane via Køge Nord med stop her og på Ny Ellebjerg... Det er jo ret luksoriøst med trykt trafikinformation nu om dage, men da en egoistisk rejsende valgte at tage folderen med sig, angiveligt med henblik på at scanne den til sin blog, fik ingen andre rejsende desværre glæde af den.

Ret præcist to timer efter afgang fra København, nåede vi Rødby Færge. Det er en station, hvis storhedstid var forbi for tyve år siden, hvor meget af trafikken, bl.a. godstogene, flyttede til Storebæltsforbindelsen. De overgroede spor og perroner ligger dog stadig hen, og sidste år blev der installeret ti geder til at holde bevoksningen i skak! EuroCity-toget holdt ved en noget interimistisk udseende perron.

Efter endt passagerudveksling kørte vi ombord på M/S Schleswig-Holstein, der er bygget til Scandlines i 1997. Færgen har i sagens natur et jernbanespor, og der er lige akkurat plads til et tog bestående af to IC3-togsæt. Toget kører næsten helt frem til klappen i færgens forende, og der er ikke meget mere plads bag toget. Alle skal forlade toget, som aflåses under den cirka 45 minutter lange overfart, og dørene frigives først igen omkring 5 minutter før ankomst til Puttgarden.

Vel i havn på den anden side, kørte toget i land og til perron på Puttgarden station i færgehavnen. Her foretog tre mand fra tysk politi grænsekontrol, og en enkelt passager, der havde mere kulør i huden, end hvad der er typisk tysk eller dansk, kunne ikke præsentere de fornødne dokumenter til at komme med videre.

EC 34 ombord på Schleswig-Holstein med MFA 5085 næsten så langt fremme, som det overhovedet kan lade sig gøre. Foto: Thomas de Laine.

Heller ikke i Puttgarden fremstår stationen i verdens bedste stand. På østsiden af det spor, EuroCity-toget brugte, lå en hel række spor og perroner, som naturen var i fuld gang med at erobre tilbage. Adskillige halvhøje birketræer voksede i og mellem sporene, så man kan nok konkludere, at de ikke bruger geder i Tyskland. Det var også i Puttgarden, DSB-personalet overlod toget til deres tyske kolleger.

Lidt syd for Puttgarden kørte vi uden stop forbi Großenbrode station, hvis forfatning heller ikke var noget at skrive hjem om, og videre i sydvestlig retning til første stop i Oldenburg. Herfra fortsattes, også uden stop, mere stik syd gennem bl.a. Neustadt, hvor der stadig er armsignaler. Og et kvarters tid før ankomst til Lübeck, kom toldkontrollen gennem toget.

MF 85+89 afgår fra Lübeck mod Hamburg med EC 34 efter at have sat fotografen af. Foto: Thomas de Laine.

I Lübeck sluttede rejsen for mit vedkommende, men toget kørte naturligvis videre til Hamburg. På banegården i Lübeck skiller DSBs lyse, men snavsede, IC3-tog sig noget ud fra mængden. De røde, tyske tog, som kommer på banegården, er især små motortog som Alstom Lint og lignende, men der var også styrevognstog med dobbeltdækkermateriel på linjen til og fra Hamburg. Ude på gaden huserer en bybuspark, der udelukkende består af Mercedes Citaro'er.

Jernbanefærger i Danmark

Vi har jo meget vand i Danmark såvel som i grænseområderne til vores nabolande, så vi havde tidligere ganske mange jernbanefærger. Storebæltsfærgerne var nok de mest ikoniske, i hvilken forbindelse "Storebæltskaffe" blev et begreb. Blandt de vigtigere jernbanefærgeforbindelser kan nævnes:

• Korsør-Nyborg, erstattet af den faste forbindelse over og under Storebælt i 1997 (bilbroen åbnede et år senere)

• Strib-Fredericia, erstattet af Lillebæltsbroen i 1935 (samtidig indførte DSB lyntogene)

• Gedser-Warnemünde, som ikke længere blev benyttet af passagertog efter nedlæggelsen af togforbindelsen København-Berlin i 1995

• Helsingør-Helsingborg, der tabte betydning for jernbanen ved åbningen af Øresundsforbindelsen i 2000

Der var også andre steder, hvor man kunne overføre jernbanemateriel med færge, bl.a. fra Nordre Frihavn i København. Da Limfjordsbroen var blevet påsejlet med deraf følgende isolation af de nordenfjordske jernbanestrækninger, udnyttede DSB i 2012 f.eks. jernbanefærgen mellem Frederikshavn og Göteborg til at transportere en mængde indespærret materiel "hjem" via Sverige. Færgen på denne rute blev dog i 2015 udskiftet til én uden spor, som i øvrigt har en blakket fortid som DSB-bilfærge med navnet Ask mellem Aarhus og Kalundborg (prøv at google "Ask og Urd", hvis du ikke har haft kassettebånd).

De store broer - eller faste forbindelser, som de lidt mere teknisk ofte kaldes - har med andre ord i stort omfang reduceret færgeriet, og den næste af slagsen, Femern Bælt-forbindelsen, afliver ved decemberkøreplansskiftet en af Europas sidste passagertogsforbindelser, hvor toget overføres med færge.

DB 648 348 og 648 844 med regionaltog på Lübeck Hauptbahnhof. Foto: Thomas de Laine.

Fugleflugtslinjen

Jernbanefærgen Rødby-Puttgarden kom til som del af "Fugleflugtslinjen". Historien bag etableringen af denne vej- og jernbaneforbindelse var, at der i mange, mange år havde været megen handel og trafik mellem København og Hamburg. Som navnet antyder, er Fugleflugtslinjen en direkte forbindelse, nemlig mellem disse to byer. Planer for en jernbane med broer over sundene og færge mellem Syltholm på Lolland og Femern fremkom allerede i 1860'erne, men de viste sig altså at være omkring 100 år forud for deres tid. I stedet kom der i 1903 jernbanefærge Gedser-Warnemünde, hvilket gav en fornuftig forbindelse til Berlin.

Det blev under den tyske besættelse, at der kom til at ske noget med Fugleflugtslinjen. Januar 1941 vedtog man således at etablere en jernbanefærgerute fra Rødby til Femern og bygge tilsluttende baner, og snart efter fulgte beslutningen om også at anlægge motorveje. Det symbolske første spadestik blev allerede taget i september samme år, og måske lige så symbolsk knækkede spaden i forsøget. Pressefotos fra begivenheden viser den danske minister for offentlige arbejder Gunnar Larsen (partiløs) under flag med hagekors... Arbejdet var langt fra færdigt, da krigen var slut, og da var byggeriet gået i stå.

Broer og jordarbejder til den ufærdige jernbane og motorvej henlå i landskabet i en årrække, mens økonomien rejste sig igen, og den nye verdensorden med det delte Europa gjorde en forbindelse til Hamburg frem for Berlin endnu mere relevant. Som en foreløbig løsning kom der i 1951 en jernbanefærge fra Gedser til Großenbrode, der i de følgende år fik udvidet kapaciteten væsentligt. Færgedelen af turen tog dog op mod tre timer. Men i 1958 kom lovgrundlaget for Fugleflugtslinjen på plads - og denne gang mente man det! Udover den 36 km lange jernbane mellem Rødby Færge og den allerede omtalte nye banegård i Nykøbing Falster, var broen over Guldborgsund også en del af projektet.

Fugleflugtslinjen blev indviet 14. maj 1963, hvor man overflyttede trafik fra Gedser-Großenbrode-ruten med afkortede rejsetider til følge. Tidsbesparelsen kunne i høj grad henføres til, at Rødby-Puttgarden kun var 19 km, hvor Gedser-Großenbrode havde været 69 km. Der kørte fra begyndelsen internationale passagertog mellem København og Tyskland, Holland, Belgien, Frankrig, Italien, Schweiz og Østrig ad Fugleflugtslinjen, og de fleste tog betjente Hamburg. I modsætning til hidtil var der også kapacitet til mange godstog via Femern. Gedser var herefter mere ruten for tog mod Berlin og Østeuropa.

De internationale tog fik imidlertid allerede fra 1960'erne mere konkurrence fra andre transportformer. Motorvejsnettet i Vesteuropa blev udbygget, og ferie i privatbil eller turistbusser vandt frem. Senere hen blev også flyvning økonomisk tilgængeligt for de mange, og i dag er toget typisk hverken konkurrencedygtigt på rejsetid, passende afrejse-/ankomsttidspunkt eller pris, når det gælder international transport. Konsekvensen blev, at antallet af tog og destinationer faldt over årene.

Brugen af IC3-tog i trafikken mellem København og Hamburg via Rødby-Puttgarden begyndte 23. maj 1993 og var blandt andet forudsat af leveringen af et antal IC3-tog, indrettet for kørsel i Tyskland. Et af disse, MF nr. 83, blev kort efter døbt Max Brauer efter den tidligere socialdemokratiske borgmester i Hamburg. Indtil 1993 havde der via Rødby-Puttgarden primært været anvendt lokomotivtrukne tog med ikke særligt rendyrkede stammer af personvogne. Fra køreplansskiftet "K Storebælt" i september 1997 førtes nattogene via Fyn-Jylland, og alle togene via Rødby-Puttgarden var nu IC3-tog. Senere kom der så en periode, hvor DSB anvendte lejede tyske ICE-tog i trafikken.

Det ret aktive forlag Bane Bøger udgav i 1998 bogen Internationale tog via Rødby Færge, som var den første i en serie på fire om de grænseoverskridende jernbaneforbindelser. Fugleflugtslinjen, Rødby-Puttgarden-ruten og de mange forskellige tog, der tidligere gik denne vej, er omtalt i bogen, hvis efterfølgere udgivet frem til 2003 omhandlede forbindelserne via Gedser, Øresund og Jylland. Internationale tog via Rødby Færge har været udsolgt i en årrække, men er tidligere på året blevet genoptrykt i et begrænset oplag.

De "tyske" IC3-tog

Min rejse foregik som nævnt med IC3-togsæt nr. 85 og 89. Det er ikke til at se det, hvis man ikke lige ved det, men faktisk er det kun en begrænset del af IC3-flåden, der overhovedet kan gøre turen over grænsen mod syd.

Af den oprindelige bestilling på 85 IC3-tog, blev de sidste 10, MF-togsæt 76-85, leveret i 1993 udstyret med det tyske Indusi-sikkerhedssystem og tysk radio til brug for kørsel til Hamburg og Flensborg. Senere blev der indkøbt yderligere 7 IC3-tog, nr. 86-92, som kom i 1996-98, og de var oprindeligt ikke indrettet til kørsel i Tyskland, men blev det i 2003. Af DSBs i alt 96 IC3-tog - for man brugtkøbte endnu senere 4, der var nybygget til Sverige - er det altså kun de 17, der kan bruges på tysk spor.

Døråbningen på disse "tyske" IC3-tog er i øvrigt også anderledes. IC3 har jo udsvingsdøre, og på resten af serien åbner og lukker dørene ved hjælp af svingarme både for oven og neden på dørbladene. Men på MF 76-92 er der nederst i stedet tale om, at dørbladene er fastgjort i en skinne og således holdes tættere på vognkassen. Derfor tipper dørene også fremad for oven, når de åbner og lukker. Desuden sker åbningen og lukningen af klaptrinnet under dørene samtidig med dørenes bevægelser, i stedet for umiddelbart før åbning og efter lukning. Døråbningens ændring var nødvendig, fordi tyske perroner kan være noget højere end de danske, hvorved ordinære IC3-døre ville risikere at ramme dem.

Tiderne skifter

På vej ud af IC3-togsæt 85 i Lübeck bemærkede jeg en tegning af den type togviserskilte, de såkaldte flapskilte, som prægede S-banen i mange år og var designet under DSBs kendte og dygtige overarkitekt og designchef Jens Nielsen (1937-1992). Togsæt 85 blev som sidste tog i den oprindelige serie IC3-tog navngivet i IC3-fabriksbyen Randers efter netop Jens Nielsen. Han var stærkt involveret i designet af IC3-toget, DSBs røde og sorte design indført i 1970'erne, udseendet på de trykte køreplaner, togviserskilte og meget, meget andet.

Hvert IC3-tog fik en unik udsmykning - noget nyt i hans tid - og i sæt 85 er denne begået af Jens Nielsen selv og Bo Linnemann. Udsmykningen indeholder forskellige eksempler på og budskaber om designindsatsen i DSB i de år. Det var en indsats, hvor man f.eks. var opmærksom på, at et togviserskilt ikke kun skal have et godt visuelt udtryk, men også kunne læses på afstand. Den slags glemte man siden, og nu kan vi ydermere se frem til, at IC3-togene mister deres individuelle udsmykninger i forbindelse med en forestående genopfriskning af materiellet. Tiderne skifter. Og du må selv printe de nye.

Kilder og videre læsning:

Bruun-Petersen, Jens & John Poulsen: Internationale tog via Rødby Færge. Bane Bøger, Smørum 1998.

Om Jens Nielsen og hans indflydelse på IC3-togene kan der læses mere her:

Frederiksen, Erik Ellegaard, Niels Kryger & Vibeke Lassen Nielsen (red.): Jens Nielsen. Dansk Design Center, København 1996.

Knudsen, Benny & John Poulsen: IC3. Det sidste danske togdesign. Bane Bøger, Smørum 2016.

Endelig beretter Hans Werner Hansen i artiklen 25 år med IC 3 togsæt på tyske skinner på Jernbanen.dk om introduktionen af IC3 som EuroCity-tog til Hamburg.