Det er ingen hemmelighed, at mange busentusiasters interesse er fokuseret på materiel, altså selve busserne, eller at deres interesse i hvert fald er begyndt dér og først senere er blevet bredere. I den sammenhæng er det måske lidt paradoksalt, at kun en lille del af de efterhånden mange bushistoriske bøger, der er udgivet (de fleste over de seneste cirka 30 år), behandler netop busproducenter og bustyper. Der er kommet nogle stykker om f.eks. karosserifabrikkerne i Sorø, Herning og Humlebæk, men de busser, som især har fyldt på vejene, var jo i mange år fra Leyland-DAB og Volvo.

Så her vil jeg trække en bog om Volvos busproduktion frem, nemlig Volvo buses - then and now - 1928-2001, der er skrevet af Jean Christer Olsson og udgivet op til Volvos 75-årsjubilæum i 2002. Bogen handler om Volvos busproduktion og bustyper i almindelighed og altså ikke særligt om Volvo-busser i Danmark, men som det vil fremgå, har Volvo-busser spillet en større rolle hos danske buskunder, og danske buskunder har også i flere tilfælde givet anledning til nye udviklinger hos Volvo.

Lørdag 16. oktober 1971 kørte den sidste NESA-trolleybus i remise efter dagens tjans på linje 27A i Gentofte Kommune, og dermed sluttede trolleybusepoken i Danmark. Den dag ligger nu 50 år tilbage, og det er faktisk længere tid, end trolleybusserne nåede at være på gaden.

Her i begyndelsen af 2020'erne er busdriften så igen ved at blive elektrisk, og det går efterhånden hurtigt. Men vore dages elbusser er ikke trolleybusser. En trolleybus får strømmen fra en elektrisk ledning, køreledningen, der hænger over vejen. Bussen er i kontakt med køreledningen ved hjælp af en bevægelig stang, en "trolleystang", der muliggør, at bussen kan skifte vognbane, køre ind og ud fra stoppesteder i vejsiden mv., uden at ledningen behøver at skifte placering tilsvarende.

I disse år lader det til, at Hovedstadsområdets Trafikselskab, forkortet HT, er ved at gå i glemmebogen hos den brede befolkning. Langt om længe, vil nogen tilføje, for trafikselskabet har ikke eksisteret i 20 år, men alligevel har udtryk som "HT-bus", "HT-området" osv. været ganske sejlivede. En bog, der nok til gengæld har været glemt af de fleste i mange år, er én, der udkom i september 1985, hvor HT valgte sit engang så velkendte, skråtstillede bomærke. Det var et enkelt, let genkendeligt, moderne og stærkt mærke, som måske var en af grundende til, at HT "spøgte" i så mange år.

Bogen, jeg henviser til, hedder slet og ret Et bomærke for HT og blev udgivet af Dansk Designråd i september 1985 i forbindelse med den designkonkurrence, der ledte frem til indførelsen af bomærket. Bomærket er på forsiden, og omslaget er i "HT-gul" farve.

Den forgangne uge bød på intet mindre end tre jubilæer:

• Linje 500S blev 25 år - den begyndte at køre 23. maj 1993
• Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm fejrede 40 års jubilæum - museet åbnede 26. maj 1978
• Hillerød fik S-tog for 50 år siden - fra 26. maj 1968

Jeg har benyttet lejligheden til at skrive lidt om dem alle tre, uden at gå så meget i dybden, og modtager gerne tilbagemeldinger vedrørende denne form. Den kan måske bruges ved flere af de små jubilæer, der løbende passerer.

Vi har været i Vejle, Hvalpsund, Smørumnedre, Jægerspris og sågar i Beijing. Men vi runder af ude i den egentlige udørk, nemlig på Østrup Trafikplads.

Østrup Trafikplads var gennem mange år stedet, hvor et par af A.P. Hansens ruter korresponderede. Stedet er forholdsvis øde, men udgjorde alligevel knudepunkt i linjekomplekset 146, 147 og 202 - og for flere af de særlige A.P. Hansen-særpræg, der ikke længere findes.

DSB planlagde ved indgangen til 1990'erne store ændringer i landsdelstrafikken på skinnerne. IC3-togene var under indsættelse, og fra 2. juni 1991 skete der en væsentlig omlægning af InterCity-systemet. Blandt nyhederne var, at alle afgange nu skulle køres med IC3. Sådan gik det desværre ikke helt i begyndelsen, og der er stadig folk, der husker sommeren K91 for de mange problemer med den nye køreplan og IC3-togene.

Det kunne trafikselskaberne i Vestsjællands og Storstrøms amter heldigvis ikke vide på forhånd, så samtidig med den nye IC-køreplan lancerede DSB, Vestsjællands Trafikselskab (VT) og Storstrøms Trafikselskab (STS) en nyhed: IC-busserne.

Her på dagen, hvor Danmarks første letbane åbnede i Aarhus med nogle måneders forsinkelse, er arkivpakken næsten nødt til at dreje sig om den ligeledes månedsvis forsinkede nedlæggelse af sporvejsdriften i samme by tilbage i 1971!

Århus byråd havde i midten af 1960'erne besluttet, at den nord-syd-gående kollektive trafik skulle koncentreres i en busgade, der forbandt Hovedbanegården i syd med Allégaderingen i nord med en linjeføring i umiddelbar nærhed af butiksgaderne Søndergade og Guldsmedgade, samt ikke mindst at sporvognsdriften skulle erstattes med busser. En forudsætning herfor var selvsagt nogle vejændringer, så i maj 1967 fulgtes beslutningen op med vedtagelsen af, at Asylgade, den nuværende Hans Hartvig Seedorfs Stræde, skulle forlænges til Åboulevarden og Immervad. Dette forventede man ville tage 3-4 år og muliggøre den efterfølgende overgang til busdrift på byens to sporvognslinjer samt omdannelse af Søndergade til gågade.

Linjebus, der ved indgangen til 1990'erne endnu var svenskejet, strøg ind på den danske busscene ved HTs første licitationer i 1989-90 og voksede meget hurtigt til at være et temmelig stort busselskab.

Indledningsvis slog Linjebus fire af HTs gamle entreprenører af banen, da HT som noget af det første sendte alle entreprenørernes linjer i udbud med virkning fra foråret 1990. Herefter kørte Linjebus 57 busser for HT - herunder dem HTs hidtil største entreprenør Hvidovre Rutebiler havde kørt.

Bilruten Aalborg-Halkjær-Løgstør var en af de ruter, som Carl Hansen - senere bybusvognmand i Vejle - etablerede i samarbejde med J.W. Darr, som omtalt i arkivpakke 13/24 og 14/24 om Carl Hansen. Dette makkerpar oprettede nemlig over nogle år i begyndelsen af 1920'erne en stribe ruter, som de solgte, når de var kørt op. Og ruten fra Aalborg til Løgstør var faktisk den første, idet den åbnede 5. april 1920.

Efter bare et år solgte Hansen/Darr således Aalborg-Løgstør-ruten pr. 11. april 1921 til Laurits Nielsen, Løgstør. Samme år åbnede Jesper Nielsen, Løgstør, en rute Løgstør-Sebbersund-Aalborg, og i 1921-22 etablerede Thorvald Julius Madsen og Peter Madsen, Sebbersund, konkurrerende ruter Løgstør-Sebbersund-Nibe-Aalborg, men ejermæssigt landede Peter Madsens af disse ruter dog hurtigt hos Christen Andersen, Aalborg, som dermed fra 1934 også kørte mellem Løgstør og Aalborg. Herefter fandt de fire vognmænd ud af at samarbejde, så fra 1935 gik de sammen i De forenede Bilruter.

Som bekendt varer julen længe og koster mange penge. Men i 1980'erne varede den ikke helt så længe, hvis man skal tro denne folder fra HT. Den fortæller om forstærkninger i busdriften henover jul og nytår 1984-85:

HTs folder om buskørsel jul og nytår 1984-85. En fin Volvo B10M/Aabenraa med "M82"-karrosseri og den kortlivede version af HTs bomærke med femkanten i en firkant pryder forsiden.

Et 50 års jubilæum blev her i efteråret passeret uden nogen officiel markering. 2. oktober var det nemlig et halvt århundrede siden, Jørgen Andersen lagde grunden til det nuværende Gråhundbus ved at begynde at køre bybus i Ballerup.

Jørgen Andersen var dengang lige knap 24 år og havde indtil da bl.a. arbejdet hos Therkildsen i Bagsværd og Forenede Rutebiler i Gladsaxe. Men nu var det tid til at være selvstændig, og i Ballerup kunne han se et hul i busbetjeningen at lukke. På et tidspunkt, hvor man ellers flere steder var ved at løbe ind i økonomiske problemer i buskørslen, startede Jørgen Andersen altså en by rute op: Ballerup Bybus, der naturligvis bar linjenummer 1, kørte fra 2. oktober 1967 mellem stationen, Hedeparken og Magleparken i fast 20-minuttersdrift ligesom S-toget.

Her er lørdagens arkivpakke, der på tarvelig vis skal dække for to dage. Men jeg har da fået min pakke ud af kløerne på UK Mail.

Som det nok vil være læseren bekendt, har der siden efteråret 2007 eksisteret en busgarage på Stamholmen på Avedøre Holme. Den blev etableret af Nettbuss forud for overtagelsen af kørslen på linje 5A, og den er fortsat i brug af Keolis. Men var tingene gået lidt anderledes, kunne der have været bygget en HT-garage på Stamholmen helt tilbage i 1980'erne.

Efterhånden har en del forskellige foretagender stået for bybusdriften i Vejle. I nyere tid bl.a. Umove, Bent Thykjær, Arriva og Wulff Bus. Men den hidtil længste periode med samme vognmand var årene fra 1943 til 1975, hvor Carl Hansens røde og sorte busser kørte rundt i byen.

Den store vognmand i Vejle

Carl Christian Hansen var født i 1892 og en driftig herre, der spillede en ikke ubetydelig rolle for rutebilerhvervet i Jylland op gennem 1920'erne. Så der var reelt tale om, at han flyttede sine aktiviteter til Vejle-området, da han i 1932 og 1934 overtog bilruterne Vejle-Esbjerg fra P. Chr. Petersen i Esbjerg hhv. Vejle-Egtved fra Jens Jensen i Vejle. Hans eksisterende ruter, der forinden var koncentreret i Aarhus-området, blev frasolgt, hvorimod hans turistbusvirksomhed "Carlsvognen" rykkede med.

Da jeg i går på Facebook postede linket til arkivpakke 11/24 om CityTourist-linjen i København i sommeren 1992, tikkede der hurtigt en kommentar ind om, at det københavnske trafikselskab havde haft en vis tendens til med mellemrum at opfinde små busruter, ingen rigtig gider at køre med. Det var måske lidt hårdt udtrykt, men det fik mig til at tænke på en buslinje, der passer på beskrivelsen, og som kun kørte i julen 1998.

I lighed med de små minibusser i efteråret 1981 er det ikke helt retfærdigt at give HT hele skylden for julebuslinje 24E. Det var nemlig Magasin, der sponsorerede ruten. Magasin du Nord ligger som bekendt lige ved Kgs. Nytorv, og selvom der altså (som vi så i arkivpakke 6/24) dengang var en ganske intens bustrafik mellem Kgs. Nytorv og Nørreport, ønskede stormagasinet op til jul 1998 at få sin "egen" buslinje, der kunne bringe kunder direkte fra og til Nørreport.

Nu hvor det langt om længe er blevet rigtig koldt, giver det mening at drømme sig til varmere årstider. Med andre ord: Hvordan kører man egentlig turister rundt i Københavns gader med offentlig rutebus?

Langeliniebussen

Fra sommeren 1960 kunne Københavns Sporveje tilbyde transport for turister med såvel en særlig turistsporvognslinje som en særlig buslinje. Turistsporvognen måtte naturligt nok holde sig til spornettet, og den kørte sidste gang i sommeren 1967. Buslinjen derimod kørte ud til Langeliniepavillonen og Den lille Havfrue og kaldtes for Havfruebussen eller Mermaid Bus. Langeliniebussen blev videreført under HT, som fra sommeren 1976 gav den linjenummer 50.

DSB havde erstattet sine sidste damplokomotiver med dieselmaskiner i 1970. Aarhus havde erstattet sine elektriske sporvogne med busser i 1971. København havde sagt farvel til de sidste trolleybusser i 1971 og den sidste elektriske sporvogn i 1972. Og i 1973 kom den første oliekrise!

Baggrunden var krigen mellem Israel, Egypten og Syrien i efteråret 1973, hvor flere af de olieproducerende lande ønskede at lægge pres på bl.a. Vesteuropa. Midlet var at hente mindre olie op af undergrunden, men til gengæld sælge det dyrere. En tønde råolie kostede derfor i december 1973 næsten fire gange så meget som to måneder tidligere. Og det kunne mærkes i Vesteuropa, der hovedsageligt var nødt til at købe sin olie udefra.

Dagens arkivpakke er en spændende dobbeltudgave, der dækker både i går og i dag, hvilket vil sige, at der kun er én i stedet for to. Men hvis du nogensinde har været så uheldig at få noget "leveret" fra England med det forb... pakkefirma UK Mail (som absolut ikke må forveksles med Royal Mail), så vil du værdsætte 8 ud af 9 leverancer som en fænomenalt god præstation.

Århus er gennem hele denne artikel stavet "Aarhus" for at have lidt konsekvens trods skiftende retskrivningsregler mv. Det vil irritere nogen lidt på samme måde, som når UK Mail skal have stavet min egen adresse på Åbakkevej som Aabakkevej, hvorefter de ikke kan finde ud af at levere pakken alligevel.

Inden der kom til at stå Flixbus på det hele, udspillede der sig som bekendt en kamp mellem Rød Billet-fjernbusserne og Abildskous fjernbusser, alt imens den danske jernbane i disse år har sine udfordringer. Men det er ikke første gang i historien, der har været kamp om passagererne mellem Abildskou og røde billetter.

Med Abildskou fra Århus til København

Abildskou lykkedes endelig i 1983 med at få tilladelse til at køre en fjernbusrute mellem Århus og København via Ebeltoft, Mols-Linien og Sjællands Odde - rute 888. Det var både før og efter 1983 ganske vanskeligt at få lov til at etablere fjernbusruter i Danmark, idet man ikke ønskede at ødelægge økonomien i togbetjeningen. Men Abildskous rute kom i gang, om end oprindeligt med betydeligt færre afgange, end hvad der senere blev tilfældet.

Hvis man er cirka 21 år og københavner, har Kgs. Nytorv været metrobyggeplads i cirka to tredjedele af ens liv! Gravearbejdet begyndte i foråret 1996, og 21. oktober 2002 åbnede så driften på metroens etape 1 mellem Nørreport, Vestamager og Lergravsparken efter et indvielsesarrangement hele den forløbne weekend. Man byggede dog stadig om i gadeplan på Kgs. Nytorv ind i 2003.

Ved begyndelsen på gravearbejdet i 1996 udsendte HT bl.a. denne gule folder om busomlægningerne omkring Kgs. Nytorv, der trådte i kraft 14. april dette forår. Man bemærker bl.a., at der kørte noget flere buslinjer dengang, at der var busdrift ad en del flere gader end i dag, og at der var flere og mere spredte stoppestedsplaceringer på pladsen.

Først en undskyldning til de af jer, der er lokale nok til at have holdninger til, hvilken side af Tryggevælde Å, der er den rette, og om Fakse bør staves med 'x' eller 'ks'. Jeg har valgt det sidste.

Østsjællandske Jernbane, også kendt som Østbanen, havde i 1926 begivet sig ud i rutebilkørsel. I første omgang stod banen ikke direkte selv for driften, idet man blot havde nogle koncessioner og samarbejder med private vognmænd. Men fra 1. april 1931 påbegyndte banen egen rutebildrift med overtagelsen af ruterne Fakse Ladeplads-Køge og Fakse Ladeplads-Fakse-Fakse station.

I dette forår blev ledbussen som bekendt genintroduceret i København, og samtidig forlod man det princip, man havde fulgt i årtier, om at man stiger på bussen ad fordøren og ud gennem alle andre døre. Forinden havde der i nogle år været et forsøg i almindelige busser med indstigning ad for- og bagdør og udstigning i midten samt efterfølgende - på samme linje - det stik modsatte. Omfanget af information på og ved dørene viser, at det ikke er helt ligetil at ændre på den slags.

Aarhus er imidlertid vant til at gøre tingene anderledes på busområdet, og her holdt man indtil for få år siden fast i, at man i en almindelig bus steg ind gennem bagdøren og ud oppe ved chaufføren. Det fungerede sådan set også meget fint, indtil man introducerede busser med mere end to døre. Og i en ledbus i bytrafik er det altså farligt praktisk med mere end to døre!

De fleste nutidsnørder (ja, det er et ord) vil nok tænkte på rutebilstationen på nordsiden af Odense banegård, hvis jeg nævner "Odenses gamle rutebilstation". Men denne rutebilstation var faktisk ikke så gammel endda, idet den kun nåede at være i brug i 30 år og et kvartal. Dog var det lidt længere tid end forgængeren på Rugårdsvej, hvor rutebilstationen lå fra 1954 til 1978, og det er denne "gamle" rutebilstation, vi skal se på i dagens arkivpakke.

Rutebiler på Odense rutebilstation ca. 1955. De holder i "kamme" langs en stor øperron, der var oplyst med lysstofrør. Fra Vingehjulet.

Dette års julekalender er ikke, som tidligere år, en mavesur-satirisk ode til den kollektive trafik. Derimod vil jeg dagligt fremdrage lidt bushistorie fra arkivet - en slags pakkekalender med arkivpakker.

For dog alligevel at fortsætte hvor jeg slap, begynder arkivpakkekalenderen med vognmændene Therkildsen, Stephansen, Bojesen og Simonsen. For det var naturligvis dem, der lagde navn til hovedpersonerne i Almex Manifestet, som udgjorde julekalenderen her på kanalen i 2014 og 2015.

I dette andet afsnit af Bussernes ABC går turen til den lidt glemte, for ikke at sige forsømte, busendestation på Bellahøj - et sted, der kendetegnes af Frederikssundsvejstunnelen, der har en direkte sammenhæng med busterminalen, og de 28 "højhuse" fra 1950'erne. Jeg advarer med det samme om, at kommunegrænser har en del med historien at gøre.

Bellahøj får kollektiv trafik

Bellahøj er som bekendt et bakkedrag mellem Nørrebro og Brønshøj; faktisk i Brønshøj. Den gamle landevej fra København til Frederikssund, Frederikssundsvej, går henover bakken, og Brønshøj var stadig blot en landsby med omkring 500 indbyggere, da det københavnske sporvejsnet mod slutningen af 1800-tallet både voksede ud mod området og stod over for at blive elektrificeret.

Dette er første afsnit i serien Bussernes ABC, der for hvert af alfabetets 29 bogstaver vil omhandle et busrelateret sted i Storkøbenhavn. Jeg garanterer for, at alle 29 bogstaver bliver dækket, også de besværlige. Men vi begynder centralt og med et "nemt" bogstav: A.

Amagerterminalen opstår

Amagerbanens buslinjer havde siden 1947 i samdrift med Københavns Sporveje været ført ind over Langebro til Rådhuspladsen. Det var linjerne 30, 32, 33, 34 og 35, som der var indrettet endestation for i nordøstsiden af H.C. Andersens Boulevard ved Dragespringvandet - lige ved rådhuset. Her holdt busserne bagved hinanden, indtil de efter afgang kørte gennem Vesterbrogades forlængelse til Vester Voldgade og retur mod Langebro og Amager.