Af Thomas de Laine | Skrevet 19. februar 2017 kl. 16:20 i Bussernes ABC, Bushistorie, Sporvejshistorie | 2 kommentarer

I dette andet afsnit af Bussernes ABC går turen til den lidt glemte, for ikke at sige forsømte, busendestation på Bellahøj - et sted, der kendetegnes af Frederikssundsvejstunnelen, der har en direkte sammenhæng med busterminalen, og de 28 "højhuse" fra 1950'erne. Jeg advarer med det samme om, at kommunegrænser har en del med historien at gøre.

Bellahøj får kollektiv trafik

Bellahøj er som bekendt et bakkedrag mellem Nørrebro og Brønshøj; faktisk i Brønshøj. Den gamle landevej fra København til Frederikssund, Frederikssundsvej, går henover bakken, og Brønshøj var stadig blot en landsby med omkring 500 indbyggere, da det københavnske sporvejsnet mod slutningen af 1800-tallet både voksede ud mod området og stod over for at blive elektrificeret.

Villakvarterer blev udstykket i Brønshøj, men den daværende Brønshøj-Rødovre Kommune formåede ikke selv at skabe den helt store udvikling. Det gjorde den store nabo Københavns Kommune derimod, idet man i 1890'erne blandt andet opkøbte jord i Utterslev nord for Bellahøj, og man ville gerne have styr på udviklingen i forstæder som Brønshøj.

På samme tid var der lokale ønsker om en sporvogns- eller omnibusforbindelse ad Frederikssundsvej ind til byen, hvad der ville kunne understøtte udviklingen i området. Sporvognene nåede nemlig dengang kun til jernbaneoverskæringen på Nørrebrogade (ved den senere Nørrebro Remise). Det private selskab De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) så dog ikke en tilstrækkelig god økonomi i at køre til Brønshøj, og selskabets koncession indeholdt ingen forpligtelser ud over kommunegrænsen.

1. januar 1901 lykkedes det at få Brønshøj Sogn indlemmet i Københavns Kommune, som fik forhandlet en tre kilometers sporvejsforlængelse til Brønshøj på plads med DKS, der som en slags modydelse fik lov til at skifte deres akkumulatorvogne på Nørrebrolinjen - en dyr driftsform, havde det vist sig - ud med luftledningsdrift. Forlængelsen åbnede 28. september 1902, og fra denne dato havde Bellahøj moderne kollektiv trafik og ikke kun hestetrukne dagvogne til f.eks. Ballerup. "Forlængelsen" bestod i første omgang af en separat linje mellem Nørrebro og Brønshøj, der betjentes med tre motorvogne. Man måtte skifte mellem Brønshøjlinjen og Nørrebrolinjen ved jernbaneoverskæringen på Nørrebrogade, fordi man frygtede, at de hyppige bomnedlukninger her ellers ville give for store uregelmæssigheder i driften. Ved indførelsen af linjenumre på de københavnske sporvognslinjer i november tildeltes Brønshøjlinjen nummeret 9.

Den senere så store sporvognslinje 5, som er den direkte forgænger til vore dages buslinje 5A, blev etableret 24. april 1903 mellem Brønshøj, Nørrebro, Rådhuspladsen, Knippelsbro og Christianshavn. Den erstattede linje 9, men var i øvrigt de første år en lavt rangerende forstadslinje. I 1908 omlagdes linjen ad Amager Boulevard til Holmbladsgade og i 1917 via Nytorv i stedet for Rådhuspladsen. November 1903-januar 1921 havde linjen også en gren til Bispebjerg, som imidlertid herefter overgik til den nye linje 16, og i 1924 blev linje 5 forlænget til Husum-sløjfen. På Amager nåede linjen i 1933 Italiensvej og endelig i 1947 Formosavej.

Linje 7, der var forgængeren for nutidens linje 350S, kom først for alvor til at betjene Bellahøj, efter at den blev bus. Som sporvogn blev 7'eren første gang forlænget fra Nørrebro over Bellahøj til Brønshøj på søn- og helligdage henover sommeren 1928, og 1931-36 var den tilsvarende forlænget til Brønshøj i eftermiddagsmyldretiderne. Herefter skal vi frem til 1950'erne, før der igen på nogle ture køres ud til Brønshøj, og det var så sent som i 1965, at linje 7 i alle myldretiderne kom til Husum, mens der fortsat vendtes ved Nørrebro station resten af tiden. Også sporvognslinje 11, der under anden verdenskrig blev etableret til aflastning af de hårdt pressede sporvogne, betjente Bellahøj på Frederikssundsvej i årene 1944-53.

Københavns Sporveje omlagde og forlængede i slutningen af 1933 sporvognslinje 8 ad Åboulevard, Rantzausgade og Borups Allé til hjørnet af Borups Allé og Hillerødgade. 15. maj 1936 blev linjen forlænget videre over Bellahøj til Brønshøj Torv, og samme dag åbnede S-banens Fuglebakken station på linjen mellem Hellerup, Vanløse og Frederiksberg, den senere S-togslinje F. Linje 8 afkortedes en anelse fra oktober 1953 til en sløjfe på Degnemose Allé i Brønshøj, men den fortsatte med at køre over Bellahøj i hele resten af sin levetid.

Rutebiler på Bellahøj

Knap et halvt århundrede efter etableringen af sporvejsdrift over Bellahøj, dukkede rutebilerne op og forbandt Gladsaxe og Søborg med sporvejsnettet.

Gladsaxe Kommune fik i efterkrigsårene hastigt flere indbyggere, og et stort industrikvarter var under opbygning. Jernbanelinjen fra Farum-Slangerup fik Gladsaxe ikke så meget ud af, da den havde endestation på Nørrebro, og hverken denne bane eller Frederikssundbanen mod syd lå specielt centralt for Gladsaxe. Den eneste direkte forbindelse mod Københavns centrum var den daværende sporvognslinje 16 fra Søborg Torv over Bispebjerg og Nørrebro - den sporvognslinje, der havde erstattet 5'erens Bispebjerg-gren. Alt andet krævede kombinationer af rutebil, NESA-trolleybus, tog og/eller sporvogn.

Grundejerforeningens Sammenslutning pressede i januar 1946 på for forbedringer, og blandt foreningens forslag var en rute fra Søborg Torv ad bla. Maglegårds Allé og Horsebakken gennem Utterslev Mose til Brønshøj Apotek, dvs. området ved Bellahøj. En sådan rute var der egentlig allerede før krigen givet koncession til, men situationen under besættelsen havde forhindret dens etablering, og vognmanden havde tillige afhændet sin forretning i mellemtiden. Grundejerne måtte nu ventre tre et halvt år mere, før "Mosebussen" begyndte at køre, men 1. juli 1949 oprettede i stedet et andet rutebilselskab, De røde Omnibusser, ruten, hvis endestation i Brønshøj blev på hjørnet af Frederikssundsvej og Hareskovvej, altså på Bellahøj, som man nåede ad Utterslevvej.

Den anden vej for rutebilerne ind til Bellahøj blev Hareskovvej. Vognmand Eigil Sørensen fra Gladsaxe-Ruterne ansøgte i november 1948 om koncession til en rute fra Gladsaxe Kirke ad Hareskovvej til Bellahøj, når altså Hareskovvej var færdig, hvad den endnu ikke var. Formålet var i høj grad at betjene det store nye industrikvarter og allerhelst sætte det i direkte forbindelse med de mange boliger på Nørrebro og med Københavns centrum. Derfor ville Eigil Sørensen gerne have haft ruten ført helt ind til Rådhuspladsen, men han kendte godt sin besøgelsestid og nøjedes med at søge koncession til en rute til Bellahøj. Stykket ad Hareskovvej ud til Mørkhøjvej/Gladsaxe Møllevej kunne befares fra december 1949, men ikke før 29. juni 1950 kunne Gladaxe-Ruternes busser begynde at trafikere ruten, der fra Gladsaxe førtes igennem til Lyngby eller Frederiksdal, med to tredjedele af turene til Lyngby.

Der var oprindeligt 40-minuttersdrift på "Mosebussen" og 20-minuttersdrift på ruten ad Hareskovvejen, men trafikomfanget blev senere udvidet betragteligt.

Busruterne i Københavns Amt fik fra 20. maj 1951 linjenumre, og ved den lejlighed blev Bellahøj-ruterne til linje 160, Bellahøj-Hareskovvej-Gladsaxe-Frederiksdal/Lyngby, og 166, Bellahøj-Søborgmagle-Søborg. Da busserne på sidstnævnte rute i praksis fortsatte som linje 168 fra Søborg Torv og omvendt, samledes ruterne under nummeret 168 allerede fra juli måned samme år.

Rutebilerne på begge ruter kørte ad Hareskovvej til Bellahøj, hvor endestationen lå i Frederikssundsvejs nordside. Ved afgang fra Bellahøj kørtes der ad Utterslevvej tilbage til krydset Hareskovvej/Utterslevvej.

Bellahøj fra oven i 1960: Der er spor for både linje 5 og 8, og vejtunnelen og busterminalen er endnu ikke bygget. Til højre i billedet forlader en af Forenede Rutebilers busser Bellahøj som linje 168 ad Utterslevvej i retning mod Horsebakken. Foto: Nowico, Det Kongelige Bibliotek.

Da de første rutebiler nåede Bellahøj, var det altså muligt at stige om til sporvogne på linje 5 ind mod byen ad Frederikssundsvej og Nørrebrogade eller på linje 8 ad Borups Allé. Vandrede man selv ned ad bakken til Hulgårdsvej, var det også muligt at fortsætte med sporvejenes tværgående omnibuslinje 21, der var oprettet mellem Hellerup og Valby i 1934.

I slutningen af 1951 stiftede bagmændene i Gladsaxe Ruterne og De røde Omnibusser interessentskabet I/S Forenede Rutebiler, der fik Eigil Sørensen som direktør, og De grønne Busser tilsluttede sig umiddelbart efter selskabet. I de følgende år kom der flere og flere rutebiler ind til Bellahøj. En omstigningsordning med KS for disse ruter fik man dog aldrig. Når man læser den udmærkede bog om Forenede Rutebiler fra 1995 (se oversigten over kilder til sidst), fylder slåskampene med Københavns Sporveje en del, og på mange måder skal sammenslutningen til Forenede Rutebiler i 1952 nok ses som et forsøg på at stå stærkere over for sporvejene, der ikke alene gjorde deres for at undgå at få de private rutebiler længere ind i byen end de yderste sporvejsendestationer, men også forsøgte at føre deres egne linjer ud i nabokommunerne, altså de private rutebilejeres territorier. Så når der endte med at blive en større rutebilstation på Bellahøj, var det vel reelt på grund af stedets beliggenhed nær kommunegrænsen mod Gladsaxe!

Fra Rådhuspladsen til Gladsaxe via Bellahøj

Virksomhederne i Gladsaxe Industrikvarter havde problemer med at få tilstrækkelig arbejdskraft, angiveligt fordi kvinder ikke kunne komme fra hovedstaden derud som følge af de dårlige kollektive trafikforbindelser. Eigil Sørensens idé om at føre sin rute helt ind til Rådhuspladsen fandtes imidlertid i parallel version i Københavns Sporveje, nemlig som en busrute drevet af sporvejene selv! Problemet var blot, at sporvejene på dette tidspunkt ikke havde busser nok til en sådan rute, så industrikvarterets virksomheder måtte vente - og derfor blandt andet arrangere kørsel på private, lukkede ruter for deres ansatte. Som en midlertidig løsning ville sporvejene godt lade de private rutebilejere få lov til at køre ind til Jarmers Plads, men kun indtil sporvejene selv efter omkring to år ville være i stand til at stå for trafikken. Det ville blandt andre Eigil Sørensen dog ikke være med til, så Bellahøj forblev omstigningspunkt.

Københavns Sporveje indledte endelig fra 1. marts 1952 driften på linje 38 fra Rådhuspladsen ad Ågade og Borups Allé til Bellahøj og videre ad Hareskovvej til Gladsaxe Kirke. I myldretiderne kørte linjen tillige i sløjfe gennem Gladsaxe Industrikvarter. Da Gladsaxe Trafikplads i december samme år var klar til brug, flyttedes endestationen hertil. Linjen var kategoriseret som hurtigbus og havde færre stoppesteder, og den kan vel betragtes som en slags overbygning til sporvognslinje 8 på strækningen mellem Rådhuspladsen og Bellahøj.

Hareskovvejen forlængedes efterhånden, og i 1962 nåede den frem til Bagsværd. Gladsaxe Kommune ønskede strækningen busbetjent, f.eks. med linje 38, hvilket sporvejene dog ifølge den såkaldte planskitse, der fremkom samme år, ikke mente, at der var passagergrundlag for. Alligevel ansøgte sporvejene ifølge bogen om Forenede Rutebiler om at måtte trænge yderligere ind på Forenede Rutebilers område i form af en forlængelse af linje 38 til Bagsværd, ligesom Forenede Rutebiler selv søgte om tilladelse til at køre på strækningen. Ingen af dem fik imidlertid koncession på en rute.

Linje 38 var ikke den første KS-forbindelse i Gladsaxe, idet sporvognslinje 16 som nævnt gik til Søborg Torv ad Frederiksborgvej og Søborg Hovedgade. På denne strækning blev den i 1962 erstattet af buslinje 43, der forlængedes fra sin hidtidige endestation ved Emdrupvej. Linje 43 var i øvrigt en slags overbygningslinje til daværende sporvognslinje 10. For alle tre Gladsaxe-linjer - 16, 38 og 43 - gjaldt det, at der skulle betales en særlig Gladsaxe-takst for kørsel udover Københavns kommunegrænse.

Linje 38 og 43 i Gladsaxe Kommune i 1962. En mulig rute til det kommende Høje Gladsaxe-byggeri for linje 8, når den som foreslået skulle omstilles til busdrift, er tegnet ind. Udsnit af kort over fremtidigt linjenet i "En planskitse for sporvejene" (1962).

At linje 16 på denne måde blev "bussificeret" på sin yderstrækning i 1962 var som bekendt kun en forsmag på, hvad der senere skulle komme, og omstillingerne blev da også synlige på Bellahøj, hvor linje 8 som en af de første sporvognslinjer blev omstillet til busdrift 1. maj 1965. I den såkaldte planskitse, hvor man tog hul på den systematiske overgang til busdrift på de mindst vigtige sporvognslinjer, var det i øvrigt på tegnebrættet at lade linje 8 skifte kategori til hurtigbus og forlænge til Høje Gladsaxe, når den blev omstillet - enten ad Hareskovvej og den kommende Høje Gladsaxe Vej eller ad Horsebakken, hvilket jo nok ville have generet Forenede Rutebiler en del. I stedet blev 8'eren imidlertid forlænget til Tingbjerg. Sporvognslinjerne 5 og 7 over Bellahøj ad Frederikssundsvej holdt skansen længe og blev de to sidste ommstillede linjer i København: Linje 7 blev bus i 1971, og som den sidste sporvogsnlinje i landet overgik 5'eren fra 23. april 1972 til busdrift.

Forenede Rutebiler alene på Hareskovvej

I stedet for linje 8, skulle det blive linje 19, der kom til at betjene den nye højhusbebyggelse Høje Gladsaxe. Gladsaxe Kommune og sporvejene blev nemlig enige om en ordning, der indførtes fra køreplansskiftet 13. oktober 1968, hvor sporvejenes buslinje 19 blev forlænget fra Bispebjerg til Høje Gladsaxe, hvis 6.000 beboere herved fik direkte busforbindelse til centrum.

Den hidtil gældende særlige takst for kørsel med KS' busser på linje 38 og 43 ind i Gladsaxe blev samtidig afskaffet. Gladsaxe Kommune havde fik i stedet koncessionerne til både linje 19 og 43's yderstrækninger, og sporvejene afregnede fremover kommunen for kørslen, der til gengæld herefter var omfattet af KS-enhedstaksten.

Til sporvejenes fortrydelse ønskede Gladsaxe Kommune imidlertid ikke en tilsvarende ordning for linje 38, som man derfor lod afkorte til en endestation på københavnsk grund, nemlig på hjørnet af Hareskovvej og Mellemvangen, hvor den ene side af en tidligere runddel brugtes som sløjfe. Sporvejenes blad KS-nyt noterede sig i januar 1969 med en snert af ærgrelse følgende:

Den nuværende endesation ved Mellemvangen må betragtes som midlertidig, og det overvejes for tiden, hvilke trafikale opgaver linie 38 fremtidig bør løse, når de omfattende vejarbejder i forbindelse med tunnelbyggeriet under Frederikssundsvej er afsluttet.

Hareskovvejen i Gladsaxe trafikeres nu alene af "Fornede Rutebiler". Omstigningen mellem linie 38 og de private busser ved Mellemvangen foregår gnidningsløst.

De "omfattende vejarbejder i forbindelse med tunnelbyggeriet" inkluderede netop anlægget af busterminalen på Bellahøj, men sporvejene etablerede altså alligevel en ny endestation ganske kort fra Bellahøj med parallelkørsel over en halv kilometer til følge.

Busendestationen ved Mellemvangen var kun i brug fra 1968 til 1975, men den henligger stort set urørt den dag i dag, og linje 250S har stoppested ud for den. Her er det Keolis 8423, VDL Citea årg. 2012, på linje 250S på vej mod Rådhuspladsen. Bilen til venstre for bussen holder parkeret i "sløjfen", der egentlig er resterne af en runddel. Foto: Thomas de Laine 11. februar 2017.

Forenede Rutebiler var bestemt heller ikke specielt tilfredse med aftalen mellem Gladsaxe Kommune og sporvejene, men nu havde man dog kørslen på Hareskovvej mellem Bellahøj og Gladsaxe for sig selv. En foreløbig køreplan for linje 160's kørsel på hverdage gældende pr. 13. oktober 1968 blev udsendt, og den indeholdt som noget nyt ekstrakørsel hvert 10. minut i myldretiderne mellem Bellahøj og Gladsaxe Industrikvarter, Tobaksvejen, der erstattede linje 38's kørsel. Derved fik linje 160 intet mindre end 15 afgange i timen fra Bellahøj i myldretiderne.

Den foreløbige køreplan oplyste i øvrigt i en note, at "Københavns sporvejes månedskort, der har været gældende til linie 38's Gladsaxe-strækning, kan indtil videre benyttes på ovennævnte strækninger (linje 160 mellem Gladsaxe og Bellahøj, red.), når det forsynes med Forenede Rutebilers indlæg, der kan løses i tobaksforretningerne Hareskovvej 1 og Frederiksborgvej 185 samt på kontoret, Columbusvej 6." Men passagerer mellem Københavns centrum og industrikvarteret var altså nu tilbage ved at skulle skifte bus - dog kunne de nu selv vælge, om det skulle ske på Bellahøj eller ved Mellemvangen!

Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes rutenet gengivet efter køreplanshæfte pr. 7. november 1971.

Busterminalen anlægges

Bellahøj fik sin nuværende udformning i slutningen af 1960'erne, hvor man gennembrød bakken med Frederikssundsvejstunnelen. Tunnelen er 367 meter lang og 27 meter bred og rummer en firesporet motortrafikvej mellem krydset Borups Allé/Hulgårdsvej og Hareskovvej. Tunnelen blev bygget efter cut and cover-metoden, og på brodækket oven på tunnelmundingen oppe ved Frederikssundsvej placeredes en busterminal for Forenede Rutebilers buslinjer.

Dette luftfoto skal være taget i 1967, hvor man var begyndt at anlægge Frederikssundsvejstunnelen og den nye, nedadgående vej fra Bellahøj umiddelbart vest for den gamle og senere kun opadgående del af Borups Allé, der stadig har træerne på begge sider i behold. Foto: Nowico, Det Kongelige Bibliotek.

Byggeriet var omfattende, men da arbejdet syd for Frederikssundsvej fortrinsvis fandt sted på vestsiden af den gamle Borups Allé, der blev bibeholdt som den opadgående vej, var det primært nord for Frederikssundsvej, anlægsarbejdet gav anledning til problemer for bustrafikken. Fra 4. juni 1968 kørte Forenede Rutebilers busser ad Hareskovvejen ikke helt ind til Bellahøj, men måtte vende på en midlertidig plads ved hjørnet af Hareskovvej og Hyrdevangen. Linje 168, der kom ad Horsebakken, betjente dog stadig Bellahøj, men kørte ad Sokkelundsvej til Frederikssundsvej og retur ad Hareskovvej og Utterslevvej. Sporvejenes linje 38 gik i retning mod Rådhuspladsen ad Hyrdevangen og Frederikssundsvej til Bellahøj. I modsat retning kørtes der muligvis normalt det meste af ombygningsperioden, men et foto fra oktober 1968 tyder dog på, at linje 38 har kørt ad Hulgårdsvej og Frederikssundsvej i retning mod Gladsaxe i mindst en kortere periode.

20. august 1969 var byggeriet så fremskredent, at den nye busterminal kunne tages i brug, hvorefter den var endestation for Forende Rutebilers linjer 154, 160, 168 og 171. Københavns Sporveje benyttede derimod ikke lejligheden til afkorte sin linje 38 den halve kilometer fra den "midlertidige" endestation ved Mellemvangen.

Busterminalen var indrettet med et par busheller og en rund bygning med bl.a. chaufførfaciliteter, og til oplysning af området var der projektører i karakteristiske høje lygtepæle. De sætter, sammen med selve Frederikssundsvejstunnelen, der åbnede 3. november, stadig deres præg på stedet i dag.

Bellahøjs korte storhedstid 1969-75

At der var brug for en egentlig busterminal på Bellahøj ses måske bedst af, hvilket omfang rutebiltrafikken med udgangspunkt på Bellahøj dengang havde. Af Forenede Rutebilers køreplanshæfte fra 27. januar 1969 fremgår det, at Bellahøj havde intet mindre end 21 rutebilafgange i en almindelig myldretidstime, fordelt således:

• 2 afgange i timen på linje 154 mod Værebroparken (ny myldretidslinje fra denne køreplan)
• 6 afgange i timen på linje 160/163 mod Lyngby/Gentofte (linje 163 var nyt linjenummer for visse 160-ture ind til Bellahøj fra denne køreplan - hidtil havde linje 163 haft endestation på Gladsaxe Trafikplads, men med vogne videre som linje 160 til Bellahøj)
• 6 afgange i timen på linje 160' ekstrakørsel til Gladsaxe Industrikvarter (Tobaksvejen)
• 6 afgange i timen på linje 168 mod Søborg-Lyngby-Taarbæk-Skodsborg
• 1 afgang i timen på linje 171 mod Frederiksdal-Lyngby

Køreplan for den ordinære linje 160 og ekstrabusserne til Gladsaxe Industrikvarter i Forenede Rutebilers køreplanshæfte fra 7. november 1971.

Trafikken på Forenede Rutebilers linjer var omfattende, og faktisk var Forende Rutebiler, som havde overtaget Herlev-Ruterne i 1962 og Birkerød Bus Compagni i 1964, landets største private rutebilselskab. Det ændrede imidlertid ikke på, at privatbilismen vandt frem, mens det blev mere populært at se fjernsyn på bekostning af mere transportkrævende fritidsaktiviteter! Så økonomien udviklede sig uheldigt, og det førte med sig, at kommunerne blev involveret som ejere af Forenede Rutebiler og Herlev-Ruterne: Nytårsaftensdag 1971 overtog Gladsaxe Kommune 52½ pct. af aktierne i Forenede Rutebiler, og et år senere, fra 1. januar 1973, overgik aktierne i datterselskabet Herlev-Ruterne til Herlev og Værløse Kommuner. Kun Birkerød Bus Compagni forblev på private hænder, og titlen som landets største private busselskab gik i stedet til Aalborg Omnibus-Selskab, indtil også dette selskab blev kommunalt i 1976.

1. august 1973 etableredes Hovedstadsområdets Trafikselskab, HT, som senest 1. oktober året efter skulle overtage busdriften fra alle de offentlige busselskaber i Hovedstadsområdet. Det omfattede naturligvis sporvejenes linjer såvel som DSB og privatbanernes, men som følge af den kommunale overtagelse af aktiemajoriteten i Forenede Rutebiler, ville også dette selskabs kørsel blive overtaget af HT.

Sidste dag med Forenede Rutebiler på Bellahøj. Linje 154 og 163 er hver repræsenteret med en bus, og til venstre passerer en sporvejsbus på linje 38 mod Rådhuspladsen. Bussen på linje 163 er en Volvo med karrosseri fra Nordisk Karosserifabrik, mens de to andre busser er Leyland-DAB serie I-vogne. Alle tre busser blev overtaget af HT. Foto: Arne Unterschlak 30. september 1974.

Og efter HTs overtagelse 1. oktober 1974 var det oplagt endelig at føre busserne fra Hareskovvejen helt ind til centrum, så busskiftet på Bellahøj (eller ved Mellemvangen) kunne undgås. Man kan sige, at da kommunegrænsens relevans for planlægningen forsvandt, mistede busterminalen på Bellahøj også sin betydning. Busskiftet på Bellahøj blev afskaffet over to omgange: Ved HTs første køreplansskift 13. oktober 1974 forlængedes linje 168 ad linje 38's rute ind til Rådhuspladsen og skiftede linjenummer til 68. Og ved det efterfølgende køreplansskift 20. april 1975 sammenlagdes linjerne 38 og 163 til én linje, der også førtes igennem til Rådhuspladsen under linjenummeret 63. Se i øvrigt om disse bussers placering på Rådhuspladsen i A for Amagerterminalen.

Linjerne 38 og 163 blev i april 1975 sammenlagt til den gennemgående linje 63, og dermed var det slut med de mange linjer i Bellahøj-terminalen. Illustration fra HT-nyt nr. 3, april 1975, s. 16.

Linje 154 nedlagdes som en del af ændringerne ved køreplansskiftet 13. oktober 1974, hvor også linje 160 afkortedes fra Bellahøj til Gladsaxe Trafikplads, ligesom linje 160-ekstrabusserne til Gladsaxe Industrikvarter blev erstattet af linje 19, der nu fik endestation på Gladsaxe Trafikplads. Endelig var linje 171 allerede i Forenede Rutebilers egen tid pr. 1. oktober 1972 blevet ændret til en ringlinje uden kørsel til Gladsaxe og Bellahøj. Kort sagt ville der fra 20. april 1975 ikke have været andre linjer tilbage i Bellahøj-terminalen, hvis det ikke var for Birkerød Bus Compagnis linje 330.

Hurtigbussen til Farum

Værløse og Farum havde siden Slangerupbanens åbning i 1906 haft jernbaneforbindelse til Lygten station på Nørrebro, hvorfra man dog måtte skifte om til sporvogne for at komme det sidste stykke ind til byen. Banen var oprindeligt en privatbane, men blev overtaget af DSB i 1948, som i 1954 omstillede yderstrækningen Farum-Slangerup til busdrift. Inderstrækningen var det derimod hensigten at gøre til en mere effektiv forstadsbane til København, indlemmet i S-banen og eventuelt som tunnelbane under Nørrebrogade til centrum. Det trak imidlertid ud, og for at forbedre forholdene kørte sporvejene bl.a. en overgang i 1950'erne en særlig hurtigsporvognslinje 19x mellem Lygten og Rådhuspladsen, der korresponderede med Slangerupbanens tog.

Selve ombygningen til S-bane blev reelt påbegyndt allerede i 1950'erne og formelt vedtaget i 1961. DSB havde dog travlt med også at bygge de helt nyanlagte S-baner langs Køge Bugt og til Lundtofte, og det tog nogle år, før politikerne fik besluttet en prioritering, der i realtiteten betød, at Køge Bugt-banen skulle komme først og Lundtoftebanen sidst. Lundtoftebanen blev, sammen med tunnelbaneplanerne, sidenhen helt droppet, og banen til Farum skulle derfor føres over Ryparken til Svanemøllen for at blive tilsluttet S-banen. Arbejderne på den eksisterende strækning omfattede udbygning til dobbeltspor, flytning og opførelse af nye stationer og elektrificering. At det skred langsomt frem blev ikke bedre af, at der flere gange blev dikteret egentlig byggestop.

I mellemtiden åbnede Hareskovvejens forlængelse gennem selve Hareskov til Farum i 1974, og det gav nogle utålmodige beboere i Farum Midtpunkt blod på tanden. Selskabet Farum Midtpunkt Service begyndte at køre en lukket rute, kun for andelshavere, mellem Farum Midtpunkt og Israels Plads ved Nørreport fra 4. februar 1974. Ruten var uden stop ad Hareskovvej, under Bellahøj og over Bispeengbuen mv. Beboerne sparede derved en times transport i begge retninger og 52 kr. om måneden i forhold til turen med tog og bus via Lygten og kunne dertil nyde en "gratis" kop kaffe undervejs! Selskabet havde forsøgt på lovlig vis at få koncession til ruten, men det var blevet afslået, så når den begyndte at køre alligevel, var det ulovligt. DSB meldte den til Politiet, som dog ikke gav sagen den højeste prioritet, og hertil kom, at offentligheden syntes at holde med beboerbussen. DSB valgte så at gå rettens vej.

Der blev nu indgivet koncessionsansøgninger fra flere sider - dels på en rute ad Hareskovvej mellem Farum og København, dels fra bl.a. DSB på at styrke andre rutebilforbindelser fra Farum, der kunne føde ind i banenettet i f.eks. Lyngby, idet man stadig var imod den direkte rute. Det blev dog Birkerød Bus Compagni, der 26. marts fik koncession på en rute, nemlig fra Farum Midtpunkt via Værløse og ad Hareskovvej til Bellahøj-terminalen - og med håb om senere at kunne forlænge linjen til Rådhuspladsen.

1. oktober 1974 kendte byretten i Hillerød Farum Midtpunkt Service' rute lovlig, nemlig som værende en videreførelse af beboerdemokratiet i Farum Midtpunkt, hvilket altså måtte gælde mere end kravet om koncession til buskørsel! På dette tidspunkt var Birkerød Bus Compagnis koncessionerede rute med endestation på Bellahøj allerede startet op, men beboerne var ikke tilfredse med at skulle skifte bus her. Hvis der blev etableret en rute helt ind til centrum, var man dog villig til at indstille den lukkede rute. Så mens DSB gik videre til landsretten, kørte ruten altså videre.

Birkerød Bus Compagni vogn 22, en Leyland-DAB serie II årgang 1975, som linje 330 på Bellahøj - endnu inden S-toget havde nået Farum. Bussen og en søstervogn blev nyleveret til linjen, der i første omgang havde været betjent af et par ældre Volvo'er. Foto: Arne Unterschlak 3. april 1976.

Buscompagniets hurtigbusrute Farum Midtpunkt-Bellahøj havde indledt driften 22. april 1974. Denne rute var åben for alle og betjente også både Farum st. (på Hovedgaden) og Værløse st. Linjen kørte mandag-fredag i dagtimerne og fik nummeret 330, selvom en rute ind og ud af København efter daværende principper vel egentlig burde have haft et 100-linjenummer.

Tidlig køreplan for linje 330, muligvis den første. Fra og med 20. april 1975 var minuttallene rykket 5 minutter, og der var blevet indført 20-minuttersdrift i myldretiderne.

Da Birkerød Bus Compagni var et privat selskab, blev driften af linje 330 ikke overtaget af HT 1. oktober 1974, men fra 1. april 1975 fik Birkerød Bus Compagni og de andre private busselskaber i stedet en entreprenørkontrakt med HT, som overtog koncessionerne, således at det herefter var HT, der stod for at fastsætte rute, køreplan, takster og billetter osv., og buscompagniet blot udførte kørslen mod betaling fra HT.

Andelshaverne i Farum Midtpunkt Service var som nævnt ikke tilfredse med linje 330 på grund af busskiftet på Bellahøj. Østre Landsret kendte i maj 1975 ruten ulovlig, og på dette tidspunkt var HTs takstsystem indført, hvilket i det mindste gjorde omstigningen på Bellahøj nemmere at have med at gøre. Det var dog stadig ikke godt nok for andelshaverne, så Farum Midtpunkt Service tog sagen til Højesteret, der endelig 19. februar 1976 kendte busruten ulovlig, hvorefter man kastede håndklædet i ringen og indstillede driften.

Ikke ret lang tid efter, ved køreplansskiftet i april 1976, omlagdes motortogene på Hareskovbanen fra den hidtidige endestation på Lygten station på Nørrebro ad de nye broer mv. over Ryparken til Svanemøllen station, hvor der kunne stiges om til S-togene resten af vejen ind mod byen. Køreplanen var dog endnu ikke på S-togsniveau, men nu var denne afgørende del af ombygningen til S-bane færdig. Og fra 25. september 1977 fik Farum endelig S-tog.

På dette tidspunkt ville det nok forekomme naturligt, om linje 330 var blevet nedlagt, hvilket da også tidligere havde været planen, men det skete ikke. Overgangen til S-tog på Hareskovbanen gav ellers anledning til en del ændringer i busdriften. Blandt andet opstod der to nye linjer, nemlig linje 332 med ruten Farum-Stenløse (1998 integreret i linje 334) og linje 335 på strækningen Farum-Allerød-Hillerød. Birkerød Bus Compagni fik kørslen på begge disse to linjer som kompensation for, at HT i Gladsaxe selv overtog kørslen på linje 330, som således kørte videre.

Den hensygnende linje 330 forblev alene tilbage på Bellahøj og fik fra 1982 reduceret driften. Dødsstødet til linjen blev dog først de store nedskæringer i driften, som HT blev nødt til at gennemføre i foråret 1989, og som bl.a. gav anledning til, at man kom af med de linjer rundt omkring, som tiden nok var løbet fra. Linje 330 kørste sidste gang lørdag 27. maj 1989.

Birkerød Bus Compagni vogn 43, Leyland-DAB serie 7 årg. 1983, er bevaret i flot stand af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. 5. september 2015 agerede den linje 330 på Bellahøj, hvor den fik selskab af en ordinær Keolis-bus på linje 13. Foto: Thomas de Laine.

En overgang i første halvdel af 00'erne eksisterede en humoristisk hjemmeside med titlen "Genindfør linie 330 nu!". Bagmanden er aldrig blevet identificeret, men han fik alligevel sit ønske opfyldt på to måder:

• Fra 2010 til 2016 fandtes ekspresbuslinje 330E på Ring 3 som en slags genoplivning af den tidligere linje 303S/174E. Linjen skiftede dog i foråret 2016 linjenummer til 30E.
• Da Foreningen Busfronten i september 2015 gennemførte en udflugt med Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms Birkerød Bus Compagni-bus på buscompagniets gamle rutenet, blev Bellahøj genbesøgt som linje 330 under turens afslutning. Selve bussen er dog for ny til at have kørt på linje 330.

Ny rolle for Bellahøj

Efter at linje 330 var lukket, afgik der ikke længere busser fra terminalen på Bellahøj. Men den fik ikke lov til at være tom så længe, for fra køreplansskiftet 22. oktober 1989 begyndte hver anden tur på linje 2 at vende her. Dengang var linje 2 en ret intensivt betjent linje, der fra Amager og City kørte ad Godthåbsvej mv. til Brønshøj Torv. Af en eller anden grund fandt man nu, at Bellahøjvej burde have busbetjening på stykket fra Godthåbsvej til Frederikssundsvej, og helt herude i enden af linje 2 kunne nogle af busserne vel godt undværes, så disse drejede nu af fra Primulavej og førtes ad Bellahøjvej til Bellahøj.

Bellahøj var dermed igen busendestation, men hvor det engang havde været for væsentlige linjer ud til forstæderne, var det nu for en linje ind mod centrum. Og bestemt ikke den af Bellahøjs buslinjer mod centrum, der ville bringe én derind på den mest direkte måde. Kort sagt blev Bellahøj en om muligt endnu mere inferiør busendestation, end den havde været før.

Den hidtil så væsentlige linje 2 blev som del af en større, sammenhængende pakke af linjeændringer fra 2. juni 1996 reduceret til cirka halvdelen af sit hidtidige antal afgange. Og det var Brønshøj Torv-turene, der bestod. I Amagerenden overtog den omlagte linje 28 den anden halvdel af turene, mens linje 11 blev forlænget fra Vesterport ad linje 2's rute til krydset Bellahøjvej/Primulavej/Annebergvej og herfra til Bellahøj som erstatning for denne del af linje 2. Det blev Bellahøj dog ikke mere travl af.

Lidt mere skete der i perioden 26. september 1994-26. maj 1995, hvor den nye linje 250S mellem Buddinge, City og Lufthavnen i myldretiderne havde korte ture på strækningen Bellahøj-Sundbyvester Plads. Disse busser afgik dog, ligesom de senere ekstrature på linje 5A med endestation på Bellahøj, ikke inde fra busterminalen på Bellahøj. Som følge af oprettelsen af linje 67, der er nævnt andetsteds, ændredes de korte 250S-ture imidlertid fra maj 1995 til at køre mellem Rådhuspladsen og Lufthavnen.

Fra A til C uden H

De buslinjer, der blot passerede Bellahøj, har over flere omgange gennemgået omlægninger, og næsten hele arsenalet af "bogstavkoncepter" har været i brug: H, E, S, A og snart C.

Linje 38 blev i sin tid betragtet som en hurtigbuslinje af sporvejene, og den havde en kort overgang korrespondance med en anden KS-hurtigbus på Bellahøj. I november 1959 etableredes nemlig to hurtigbuslinjer med udgangspunkt ved Holmens Bro, linje 81 og 82, hvoraf den ene gik over Nørrebro og Bellahøj til Brønshøj Torv. Linjerne blev dog ingen succes, så linje 82 forsvandt fra Bellahøj igen i sommeren 1960.

Hurtigbusbegrebet blev sat mere i system efter HTs overtagelse i 1974, hvor man allerede fra 13. oktober etablerede en hurtigbusvariant af linje 5, der fra Husum Torv kørte via Brønshøj Torv til Bellahøj og herfra uden stop ad Borups Allé og Bispeengbuen mv. til Søerne og herfra til Nørreport og City. Hurtigbuslinjer betegnedes herefter med et 'H' efter linjenummeret: 5H. Linje 5H fik fra september 1982 selskab af en linje 4H, der udgik fra Tingbjerg og fulgte linje 8 til Bellahøj. Herfra fortsatte den ligesom linje 5H uden stop ad Borups Allé osv. til Nørreport og City. Hurtigbuskonceptet blev dog fra 1989 opslugt af ekspresbusserne, E-linjerne, som også var vanskelige at adskille fra hurtigbusserne. Derved blev linje 4H og 5H til henholdsvis linje 4E og 17E, og fra 1989-90 forlagdes linjerne til at køre ad Nørrebrogade til Nørreport. De blev nedlagt i 2002 hhv. 1995.

Linje 7 blev under HT forlænget ud i Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes gamle områder. Fra 20. april 1975 blev den nemlig opdelt i linjerne 7 og 17, der førtes over Bellahøj og Husum Torv til hhv. Gladsaxe Trafikplads og Ballerup. I 1981 blev linje 7 afkortet til Husum Torv, da linje 5H blev forlænget til Mørkhøj, og fra 1982 erstattede linje 7 sin søsterlinje 17 til Ballerup, idet sidstnævnte linjenummer bortfaldt. Fra 23. april 1989 ændrede linje 7 status til ekspresbus som linje 7E. 24. september 1995 blev den sammenlagt med ekspresbuslinje 73E mellem Nørreport og Dragør til den nuværende linje 350S fra Ballerup over Husum Torv, Brønshøj Torv, Bellahøj, Nørrebro og City til Dragør.

Linje 63 blev 27. september 1981 reduceret i myldretiderne, fordi en ny myldretidslinje 64 fra Rådhuspladsen til Bellahøj og videre ad Hareskovvej til Gladsaxe Trafikplads og Herlev st. åbnede. Ved køreplansskiftet 28. maj 1989 blev linje 64 udvidet til kørsel i hele driftstiden og i stedet ført til Ballerup st. Samtidig blev linje 63 nedlagt.

Den første S-buslinje gennem City blev oprettet 25. september 1994 i form af linje 250S fra Buddinge st. via Høje Gladsaxe og Bellahøj til Rådhuspladsen og videre ad Amagerbrogade til Kastrup og Lufthavnen. Linjen erstattede i kombination med andre linjeændringer linje 64, der blev nedlagt, men også linje 163E, der siden april 1991 havde kørt fra Værebroparken over Bellahøj til Rådhuspladsen og Lufthavnen. Linje 250S havde i sin første køreplansperiode korte ture på strækningen Bellahøj-Sundbyvester Plads, men disse flyttedes fra køreplansskiftet 28. maj 1995 til at køre mellem Rådhuspladsen og Lufthavnen. Fra maj 1995 kørte til gengæld en ny linje 67 fra Rådhuspladsen til Bellahøj og videre via Juni Allé og Novembervej mv. til Herlev station. Denne linje blev dog skåret væk fra 17. april 2011, hvorefter linje 68 og 250S er tilbage på ruten ad Borups Allé mellem Bellahøj og City.

Linje 5 blev fra 20. oktober 2002 også ændret, idet den skiftede status til A-bus som linje 5A og desuden omlagdes via Rådhuspladsen-Hovedbanegården og på Amager førtes ad Amagerbrogade til Sundbyvester Plads i stedet for at køre gennem Sundbyøster til Formosavej. Linjen blev seks år senere forlænget gennem Kastrup til Lufthavnen på visse ture og er i dag landets største buslinje målt på passagertal og antal busser.

Nørrebrogade og Frederikssundsvej fik aldrig den tunnelbane, man arbejdede med i 1960'erne og 1970'erne, og korridoren blev heller ikke, som der var optræk til, betænkt med en forgrening på den metrocityring, der i disse år er under anlæg i København. End ikke en foreslået letbane fra Herlev ind til Nørrebro st. er det foreløbigt blevet til. Men Frederikssundsvej er i disse måneder under opgradering til såkaldt +Way med særligt bustracé mv., og fra 23. april 2017 - 45 år efter overgangen fra sporvognsdrift til busdrift på linjen - relanceres linjen som linje 5C under det nye Cityline-koncept med ledbusser.

Bellahøj-terminalen i dag

Den nuværende brug af busterminalen på Bellahøj kom i stand ved busnettets tilpasning til metroen, da den åbnede i 2002 og 2003.

Indledningsvist blev busterminalen endnu engang busløs, da første etape af omlægningerne blev gennemført fra 20. oktober 2002: Linje 2 blev udvidet og opgraderet til A-bus, mens linje 11 forsvandt. Linje 2 forlængedes samtidig til Tingbjerg, som linje 8 derfor ikke mere skulle betjene, så løsningen på betjeningen af Bellahøjvej blev, at linje 8 fra Bellahøj ikke kørte ad Frederikssundsvej via Brønshøj Torv til Tingbjerg, men ad Bellahøjvej til Vanløse.

Bellahøj anno 2017: Kun linje 13 holder i terminalen, der nu også bruges som parkeringsplads, mens den gamle runde bygning og projektørerne er i behold. Foto: Thomas de Laine 11. februar 2017.

Den endelige ordning kom dog først på plads fra 25. maj 2003, hvor linje 13 fik endestation på Bellahøj. Linje 13 var egentlig en af de gamle sporvognslinjer, der gennem årtier havde kørt fra Amager via centrum og ad Rantzausgade og Borups Allé til Hillerødgade og videre til Vanløse. Som bus var linjen i 1960'erne blevet forlænget ind i Rødovre Kommune. Men ruten ændrede ganske karakter fra 2003, hvor hele stykket mellem Vanløse, centrum og Amager bortfaldt. I stedet erstattede den linje 8 på stykket op til Bellahøj, mens den også i den anden ende omlagdes og forlængedes til Glostrup station. Resultatet var nok engang en linje med endestation på Bellahøj, der mere naturligt ville have haft et linjenummer i 100-serien.

Linje 8 afkortedes fra maj 2003 til Rådhuspladsen (og skiftede linjenummer til 48), og linje 13 har uændret som eneste linje haft endestation på Bellahøj siden. Den er på andre dele af sin rute omlagt flere gange siden og kører i dag til Brøndby Strand station i den anden ende, men det er en helt anden historie. Selve busterminalen på Bellahøj ligner i alt væsentligt den terminal, der blev taget i brug i august 1969, og fremstår på den måde lidt glemt og efterhånden også nedslidt. En del af den fungerer nu som parkeringsplads for personbiler.

Ex. HT 1042, Leyland-DAB serie 6 årg. 1979, på Borups Allé ved Bellahøj 26. maj 1997. Selvom billedet i skrivende er stund er næsten 20 år gammelt, og bussen faretruende nærmer sig det dobbelte, er dette køretøj faktisk stadig indregistreret og tilhører Teater Vestvolden i Hvidovre. Foto: Thomas de Laine.

Et bellahøjsk kuriosum er de ombyggede tidligere rutebusser, der i lange perioder har været parkeret i området. Dels på den opadgående del af Borups Allé langs cirkuspladsen og politistationen, hvor den tidligere HT-bus nr. 1042 f.eks. i 1990'erne typisk var parkeret, ligesom firmaet Busforysningen, der har et antal orkesterbusser, har haft busser parkeret her. Og på parkeringspladsen ved Hvidkildevej bag Grøndalscentret, det oprindelige Bella Center, praktiserer Københavns Kommune i dag at parkere en portion af deres skovbørnehavebusser.

En gruppe af Københavns Kommunes skovbørnehavebusser holder weekend ved Grøndalscentret i februar 2017. Foto: Thomas de Laine.

Sådan var det ikke i 90'erne...

Noget frossen, efter at have været ude at fotografere ved Bellahøj og Mellemvangen til denne artikel, tog jeg lørdag eftermiddag 11. februar "Mosebussen", linje 68, fra Bellahøj ind til Forum station - en bus jeg delte med omkring tre andre passagerer. Det slog mig, at der fra Bellahøj gennem Borups Allé-korridoren er en rasende intens biltrafik, men i vore dage temmelig langt mellem busserne. Og at i hvert fald linje 68 ikke bruges af særlig mange passagerer. Er potentialet virkelig ikke større i dag? Jeg huskede det som om, det var anderledes tidligere, i hvert fald i 1990'erne med 60'er-linjerne på strækningen samt både linje 8 og 250S.

Jeg satte mig for at kigge 10, 20, 30 år osv. tilbage i køreplanerne, og det er tydeligt, hvordan antallet af busser fra Bellahøj i denne korridor er lavere end tidligere. Faktisk har udbuddet af afgange historisk set været dobbelt så stort som i dag. Og hverken Nørrebro eller Nordvest har fået metro i stedet for de forsvundne busser!

Her er udviklingen i antallet af busser i timen fra Bellahøj ad Borups Allé mod City:

Morgenmyldretid forstås her som frekvensen i tidsrummet kl. 7-8, mens lørdag eftermiddag er frekvensen i tidsrummet kl. 16-17. Også hurtigbusserne 4H og 5H kørte i en periode på strækningen, men disse var uden stop og kan derfor ikke tælles med som linjer, der betjente området.

* I 1957 var linje 8 endnu sporvogn og havde stadig endestation i Brønshøj på Degnemose Allé. 10 år senere var den blevet bus og forlænget til Tingbjerg. Når 1957 og 1966/67 sammenlignes, er det værd at huske, at KS øgede linjernes frekvens, når sporvognene blev erstattet med de lidt mindre busser. Således gik linje 8 fra 6 sporvogne i timen til 10 busser i timen, da den blev "bussificeret" i 1965.

Kilder:

Birch, Jens, Kai W. Mosgaard & Michael Sinding: Forenede Rutebiler. Sporvejshistorisk Selskab, København 1995.

Christensen, Willy: Linie 5 - med et afsnit om trafikproblemer i Nørrebrogade før og nu. Sporvejshistorisk Selskab, København 1972.

Kiby, Jesper: Linjeoversigt for HT-HUR-Movia. Foreløbig upubliceret version af 30. januar 2015.

Thinggaard, Kim: Birkerød Bus Compagni - med forhistorien om Birkerødbussen og rutebilen til Ebberødgård. Sporvejshistorisk Selskab, København 1990.

Thinggaard, Kim: Birkerød Bus Compagni. Farvel til Birkerød. Sporvejshistorisk Selskab, København 1995.

Thomassen, Peer: KSB - DSB. Slangerupbanen - Hareskovbanen. P. Thomassen, Hellerup 1981.

En planskitse for sporvejene. Københavns Sporveje, København 1962.

KS-nyt nr. 46, januar 1969.

HT-nyt nr. 3, april 1975.

KS-køreplanshæfter pr. 6. maj 1957 og 16. oktober 1966. Jeg havde desværre ikke adgang til vinterkøreplanen 1956-57, som selvfølgelig havde været det helt rigtige sammenligningsgrundlag til brug for tabellen i det afsluttende afsnit.

HT-køreplanshæfter pr. 27. september 1976, 26. oktober 1986 (linje 1-84) og 29. september 1996.

HUR-køreplanshæfte pr. 22. oktober 2006 (PDF-udgave).

Movia-køreplaner pr. 11. december 2016 (PDF-udgaver).

Køreplanshæfter pr. 27. januar 1969 og 7. november 1971 fra Forenede Rutebiler og Herlev-Ruterne.

Foreløbig køreplan for linje 160 (hverdage), 164 og 167 pr. 13. oktober 1968 fra Forenede Rutebiler.

Løs køreplansslip uden dato for linje 330 fra Birkerød Bus Compagni.