Det er ingen hemmelighed, at mange busentusiasters interesse er fokuseret på materiel, altså selve busserne, eller at deres interesse i hvert fald er begyndt dér og først senere er blevet bredere. I den sammenhæng er det måske lidt paradoksalt, at kun en lille del af de efterhånden mange bushistoriske bøger, der er udgivet (de fleste over de seneste cirka 30 år), behandler netop busproducenter og bustyper. Der er kommet nogle stykker om f.eks. karosserifabrikkerne i Sorø, Herning og Humlebæk, men de busser, som især har fyldt på vejene, var jo i mange år fra Leyland-DAB og Volvo.

Så her vil jeg trække en bog om Volvos busproduktion frem, nemlig Volvo buses - then and now - 1928-2001, der er skrevet af Jean Christer Olsson og udgivet op til Volvos 75-årsjubilæum i 2002. Bogen handler om Volvos busproduktion og bustyper i almindelighed og altså ikke særligt om Volvo-busser i Danmark, men som det vil fremgå, har Volvo-busser spillet en større rolle hos danske buskunder, og danske buskunder har også i flere tilfælde givet anledning til nye udviklinger hos Volvo.

Tidlige Volvo-rutebiler

Den første Volvo-personbil blev bygget i 1927, og omkring samme tidspunkt byggedes de første Volvo-lastbilchassiser, hvoraf enkelte fik påbygget rutebilkarrosserier. I første omgang fik Volvo-lastbilchassiset mere fodfæste på markedet end Volvo-personvognen, og frem til 1930 rullede de første cirka 1.000 Volvo-lastbilchassiser ud fra fabrikken. Det var oprindeligt ikke Volvos hensigt at sælge rutebiler, men det viste sig, at en del rutebilejere ønskede et alternativ til datidens Scania-Vabis- og Tidaholm-busser såvel som de amerikanske mærker, som dengang forekom en del på de svenske veje. Og det alternativ bestod altså i første omgang af et rutebilkarrosseri bygget af f.eks. Arvika Vagnfabrik på et af Volvos lastbilchassiser - en simpel og robust, men ikke specielt komfortabel rutebil, som dog passede godt til visse ruter på landet, hvor vejene var dårlige.

Til at imødekomme denne efterspørgsel lancerede Volvo i 1932 en særlig rutebilvariant af et lastbilchassis, nemlig Volvo LV70B, der var en version af LV70-lastbilundervognen med større akselafstand og bagoverhæng. Og i de følgende år kom der Volvo-chassiser konstrueret specielt med henblik på rutebiler, dvs. bl.a. med lavere gulv og bedre affjedring, idet B1-, B2-, B3- og B4-modellerne gik i produktion i løbet af 1934. Volvos 'B' for "bus" i chassisbetegnelserne har været anvendt lige siden, og det har et vist komponentfællesskab mellem Volvo-lastbiler og -busser også.

I begyndelsen af 1930'erne ville Volvo også gerne sælge komplette busser, idet man i samarbejde med nogle karosserifabrikker solgte en "standardbus" med en bestemt karosseriudførelse. Den fik dog meget ringe udbredelse, og i mange, mange år (indtil overtagelsen Höglunds-fabrikken i Säffle i 1981) var Volvo reelt "kun" leverandør af buschassiser og ikke komplette busser. Volvo-busser blev til gengæld meget tidligt en eksportartikel, hvor Volvo B1 f.eks. blev solgt til så fjerne og eksotiske lande som Brasilien, Argentina og Sydafrika.

De første Volvo-rutebiler dukkede op i Danmark allerede omkring 1933 hos bl.a. De Graa i Rønde, og en tidlig dansk Volvo-rutebil, nemlig en Volvo B11 fra 1938 fra Thygesen i Als, er bevaret på Danmarks Busmuseum. Selvom Danmark allerede i 1930'erne var et vigtigt eksportmarked for Volvo, skal vi dog op i efterkrigsårene, før Volvo rigtig slår igennem som leverandør af buschassiser til Danmark.

Chassisnummer 1 til Danmark

Volvo byggede sit første underfloor-chassis B655 i 1951, og det første af denne type blev bygget til Odense Bytrafik i forbindelse med den kommunale overtagelse og sporvejens nedlæggelse i Odense i 1952. Faktisk blev udviklingen af B655-chassiset igangsat som følge Odenses henvendelse til Volvo med ønsket om en bus med motoren placeret under gulvet midt i bussen (deraf tilnavnet "underfloor"), hvilket jo f.eks. gav mulighed for at have indstigning foran forakslen.

Volvos første bus med motoren under gulvet var denne Volvo B655 med chassisnummer 1, der blev leveret til Odense Bytrafik forud for omstillingen fra sporvejsdrift til busdrift i sommeren 1952. Den er naturligvis bevaret i regi af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor den her ses ved et bustræf 15. juni 2013. Foto: Thomas de Laine.

B655-busserne til Odense var i udgaven med 5.000 mm akselafstand, hvilket efter daværende praksis hos Volvo betød, at typen både hed "B655-04" og "B656". Hvis man nogensinde har grublet over, hvad Volvos typebetegnelser i efterkrigsårene betød, kan man få forklaret "logikken" i bogen inklusive den senere overgang til f.eks. "B58-50" for samme busstørrelse. Den første Volvo-bus med underfloor-motor og B655-chassisnummer 1 var Odense Bytrafik vogn 10, som er bevaret på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Denne første serie Volvo-underfloor-busser til Odense er omtalt og afbildet i bogen, ligesom man kan læse om, at Volvo bl.a. besøgte Leyland i England for at blive klogere på deres konstruktion med motoren liggende under gulvet i midten af bussen. Inden da havde Volvo-busser haft motoren placeret forrest, mens den store konkurrent i Volvos hjemland, Scania-Vabis, omvendt gik mod at placere motoren bag i bussen.

Volvo B655 blev efterfulgt af B755, B58, B10M og efter årtusindskiftet B12M. Volvo B655 blev en ret populær bus i Danmark, som aftog cirka en femtedel af alle de B655-chassiser, der nogensinde blev bygget. Til gengæld var det først B655'erens efterfølgere, der for alvor slog Volvo-underfloor-bussen fast på markedet, og det var nok medvirkende til, at Volvos overvejelser i 1960'erne om helt at opgive busproduktion forblev overvejelser. B10M-chassiet nåede at blive bygget i mere end 50.000 eksemplarer på verdensplan, og B10M-chassis nummer 3 og 4 er i øvrigt leveret til henholdsvis HT og DSB.

I Latinamerika fortsatte Volvo med at producere B58 helt til 1994, selvom den i Skandinavien blev fortrængt af B10M allerede i 1979. Her ses i februar 2018 en Volvo B58E med Ciferal-karrosseri i Uruguays hovedstad Montevideo. Foto: Thomas de Laine.

Hvad færre nok ved er, at Volvos første hækmotorbus faktisk blev konstrueret før den populære underfloor-model, nemlig allerede i 1950 (Volvo B645). Det blev dog først 20 år senere, Volvo for alvor demonstrerede, hvordan en hækmotorbus skal være, nemlig da man i samarbejde med Københavns Sporveje og Aabenraa Karrosserifabrik udviklede B59-chassiset, som dengang havde en helt usædvanligt lav gulvhøjde. Det var, efter 1970-forhold, en lavgulvsbus. Chassisnummer 1 tilhører en prøvebus, som Københavns Sporveje prøvekørte i 1970 og overtog endeligt i 1972. Den kom i 1984 til Volvo i Göteborg, hvor den tilgik Volvos egen museumssamling, men i 2009 returnerede den til Danmark og findes ligeledes i dag på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Også denne bus er omtalt i bogen, som desuden vier et opslag til Volvos mangeårige danske samarbejdspartner Aabenraa Karrosserifabrik.

Volvo B59 med chassisnummer 1 i busudstillingshallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Udover de tekniske nyskabelser havde de første serier Volvo B59/Aabenraa også et meget karakteristisk udseende, der fik kun få år ældre busser - som f.eks. Leyland-DAB serie 1-bussen i baggrunden - til at se mere gammeldags ud. Leyland-DABs serie 3 kom på mange måder til at låne designtræk fra Aabenraa Karrosserifabriks karosseri til B59-modellen. Foto: Thomas de Laine, 27. juli 2019.

En af Volvos meget store danske buskunder var DSB, som fra 1950'erne og helt frem til den pinlige afslutning som Combus i 2001 købte store serier Volvo-busser. Det nye trafikselskab i Hovedstadsområdet, HT, fik også fra 1975 hvert år leveret nye Volvo-busser, indtil busindkøbene helt blev sparet væk ved udgangen af 1980'erne. Hertil kom naturligvis private vognmænd, der kørte Volvo, selvom Leyland-DAB havde stærkere tag i dette segment frem til 1990'erne.

Volvo eller Leyland?

Volvo og Aabenraa Karrosserifabriks absolut stærkeste konkurrent i Danmark i samme periode var nemlig Leyland-ejede Dansk Automobil Byggeri, DAB, i Silkeborg. Og det var Leyland-DAB, der samlet set var størst målt i antallet af busser på de danske veje. Volvo overtog i 1988 det kriseramte Leyland, men forinden havde DAB i Silkeborg revet sig løs og var efterfølgende i nogle år en del af hollandske United Bus. Der blev ganske vist bygget DAB-busser med Leyland-motor ind i 1990, men Leyland-motoren blev nu ret hurtigt erstattet af DAF som standarden i DAB-busser (DAF var den ene af parterne bag United Bus). Så Volvo kom altså ikke til at overtage Silkeborg-fabrikken. Til gengæld var det stadig muligt at få DAB-karrosseri på Volvo B10M-chassis, hvilket særligt DSB gjorde brug af. Efter Scanias overtagelse af DAB i 1994 udgik Volvo/DAB-kombinationen dog til fordel for Scania-baserede produkter.

"Olympian" var en af de modeller, Volvo overtog med Leyland, og som man fortsatte med at producere under Volvo-navnet og med Volvo-motor i flere år. Her en Volvo Olympian fra 1995 i Stamford, England, 30. september 2017. Foto: Thomas de Laine.

I udlandet blev nogle Leyland-bustyper derimod videreført som Volvo-modeller, ikke mindst Olympian-dobbeltdækkermodellen, men også Lynx-hækmotorbussen. Sidstnævnte blev sågar overvejet som basis for udviklingen af det nye Volvo B10B-hækmotorchassis, som erstattede Volvo B10R (afløseren for B59) i begyndelsen af 1990'erne, og som i laventrévarianten B10BLE har kørt i meget stort antal i Danmark.

Næsten samtidig med Scanias overtagelse af DAB købte Volvo Aabenraa Karrosserifabrik, hvilket bogen også omtaler. Volvo ændrede nemlig på den hidtidige praksis med kun at producere buschassiser og lade andre bygge karrosserierne, sådan at Volvo blev i stand til at opfylde markedets ønsker om "komplette" Volvo-busser. Denne udvikling var begyndt i 1981 med overtagelsen af fabrikken i Säffle, og med Volvo som ejer blev produktionen i Aabenraa ændret, så der reelt byggedes Säffle-busser i System 2000-modulsystemet. Man kan læse mere om System 2000 i bogen, der også fortæller om de andre fabrikker Volvo overtog, f.eks. Carrus og Steyr, busproduktion i Wrocław i Polen og Volvos indtog på de nordamerikanske, latinamerikanske, afrikanske og kinesiske busmarkeder.

I 1995 begyndte den finske karosserifabrik Carrus, som især byggede på Volvo-chassiser, at bygge busser i Wrocław i Polen i samarbejde med Volvo, der i 1998 overtog Carrus. Fabrikken i Wrocław blev efterfølgende udbygget og forsyner i dag det meste af Europa med Volvo-busser i stedet for de lukkede fabrikker i f.eks. Sverige og Danmark. Her er det en Volvo B10BLE med Wrocław-bygget Carrus City-karrosseri, som i 1997 er nyleveret til bybusselskabet i Bydgoszcz, Polen, hvor billedet også er taget. Foto: Thomas de Laine, 2. oktober 2011.

Volvo udviklede sig altså i løbet af 1980'erne og 1990'erne fra at være en svensk producent af buschassiser til især europæiske kunder til at bygge komplette busser på flere kontinenter til det globale busmarked. I dag betyder det globale busmarked dog, at nye danske elbusser i stort omfang bliver leveret af kinesiske busproducenter og ikke Volvo.

Sent ude med det lave gulv

Som det fremgår, har Volvo bestemt kunnet udvikle nyt, men da kunderne tidligt i 1990'erne krævede lavt gulv i bybusser, tog det lidt længere tid at komme rigtigt med. I første omgang kunne man kun tilbyde laventrébussen B10BLE, som kort blev nævnt ovenfor.

Volvos første "rigtige" lavgulvsbus var B10L, der - ligesom DABs serie 15 - havde motoren liggende i bageste venstre hjørne. Det gav ikke et helt fladt gulv i bageste del af bussen, så der var trin i bagdøren, men gulv og trinhøjder var noget lavere end i bagenden af en B10BLE. For Volvo var det imidlertid en stor omstilling at gå fra den helt dominerende underfloor-model (B10M) til hækmotorbaserede typer, hvilket forsinkede Volvos debut på lavgulvsfronten. B10L var først klar i 1994, og de tidligste eksemplarer dukkede op på de danske veje, bl.a. i Odense, det følgende år. Men B10L blev aldrig den helt store sællert, og især i Danmark valgte de fleste B10L-kunder at gå tilbage de mere traditionelle B10BLE-laventrébusser ved næste busindkøb.

Det kneb med at få danske busselskaber til at købe Volvo B10L mere end en første gang, men ville de have ledbusser med lavt gulv, var det i nogle år den eneste Volvo-model. Bus Danmark fik i foråret 1998 leveret 13 B10L-ledbusser til den nyoprettede S-buslinje ad Helsingørmotorvejen, linje 150S. Her ses bus 1004 som helt ny ved Hovedbanegården 9. februar 1998. Foto: Thomas de Laine.

Volvo blev først for alvor lavgulvsproducent med B7L-modellen, der kom i 1998, men som danske busselskaber imidlertid gik helt uden om. De fortsatte med at købe B10BLE og dens afløsere B12BLE og B7RLE. Uden for Danmarks grænser er bybusser med motoren stående i venstre baghjørne og ellers helt fladt lavt gulv, som i B7L, blevet normalen. Scania OmniCity, lanceret af den gamle konkurrent Scania i 1996 (og i vid udstrækning udviklet i Silkeborg), er af samme opbygning og også kun solgt i en håndfuld eksemplarer til danske kunder, som i stedet foretrak OmniLink-laventrébussen.

Faktisk skal B7RLE-chassisets relativt store udbredelse i Danmark fra omkring 2006 nok ses i det lys, at de danske busselskaber blev ved med at stikke af fra de fleste andre lande og foretrække laventrébusser til bytrafik i stedet for egentlige lavgulvsbusser. B7RLE er baseret på B7R-chassiset, som Volvo havde introduceret i 1997 som et simpelt chassis til bl.a. Afrika, men det fik altså i tilpasset form en hel del kunder i Danmark.

Bogen stopper, mens legen er god

I årene omkring årtusindskiftet var Volvo nået op på at sælge 10.000 busser om året, og det er også her, bogen slutter, så den indeholder ikke historien om lukningen af fabrikkerne i Aabenraa i 2004 og Säffle i 2013, om hvordan den sidste underfloor-model B12M gik ud af produktion cirka 2009, eller hvorfor Volvo i 2019 principielt holdt helt op med at sælge busser i Danmark.

Det var ellers i slutningen af 1990'erne lykkedes Volvo at slå DAB af pinden som største leverandør af rutebusser til danske busselskaber. Man kan i dag blot konstatere, at mærker som VDL, Mercedes-Benz og Irisbus/Iveco snuppede en stor bid af kagen ganske kort efter lukningen af Scanias fabrik i Silkeborg og Volvos fabrik i Aabenraa.

Måske er fremtiden også selvkørende busser? I Singapore har det stedlige tekniske universitet været involveret i ombygningen af denne Volvo 7900 Electric til en niveau 4-selvkørende bus. Den blev demonstreret ved ITS World-kongressen i Singapore i oktober 2019, hvilket dog foregik på en lukket bane og med en ikke-chauffør ved rattet. Foto: Thomas de Laine, 24. oktober 2019.

Den seneste udvikling har været batteri-elektriske busser, hvoraf Volvo har leveret en serie til Aarhus, og brintbusserne er også på vej. En del mere usikkert - og i hvert fald med længere tidshorisont - er selvkørende busser. En niveau 4-selvkørende Volvo B0E blev faktisk demonstreret på ITS World Congress 2019 i Singapore, men på lukket bane og med "chauffør". Den er udviklet i et samarbejde mellem Volvo og Nanyang Technological University i Singapore, der præsenterede bussen som verdens første selvkørende bus i fuld størrelse.

Om selve bogen

Bogen er skrevet af Jean Christer Olsson, som også har begået andre bøger om Volvo, herunder om lastbiler og personbiler. Den er skrevet på svensk, men også udgivet på engelsk (oversat af Tom Byrne, Irland) og tysk. Mit eksemplar, som denne omtale er baseret på, er den engelske udgave. I det store hele er bogen kronologisk opbygget, hvor de tidligste rutebiler på lastbilchassiser omtales først, hvorefter der kommer korte kapitler om hver model frem til og med de på udgivelsestidspunktet nyeste, nemlig B12M og B12BLE m.fl. baseret på den såkaldte TX-platform.

Undervejs er der omtaler af udvalgte andre forhold som f.eks. Volvo-busser i særlig anvendelse under anden verdenskrig, overgangen til højretrafik i Sverige, Volvos opkøb af Leyland og flere karrosserifabrikker i 1980'erne og 1990'erne med videre. Bogen er fokuseret mere på den tekniske udvikling af busserne end på selve Volvos historie.

Det er langt fra alle de danske forhold, jeg har nævnt her, bogen omtaler, da den netop ikke har et dansk udgangspunkt. Men den fortæller om de Volvo-modeller, der i årtier har fyldt godt op på de danske rutebilstationer, og som jo har kørt i mange andre lande med helt anderledes udseende karosserier. Hvis man lukkede øjnene, kunne det lige så godt have været en DSB-bus, man kørte med. En god makker til Volvo-bogen er derfor Jørgen Burchardts historie om Aabenraa Karrosserifabrik (En dansk bushistorie, 2005), som nok skal have sin egen udgave af Fra hjemmebiblioteket ved lejlighed.

Volvo buses - then and now - 1928-2001 findes desværre ikke til udlån på danske biblioteker og kan ydermere nu kun købes antikvarisk. Til gengæld er der, alt efter udbud og sprogpræference, tre udgaver at vælge i mellem eller lede efter:

Olsson, Jean Christer: Volvobussarna - förr och nu - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-15-4 (978-3-907153-15-4).

Olsson, Jean Christer: Volvo buses - then and now - 1928-2001. Norden Media, Eggersriet, Schweiz 2001. ISBN 3-907153-16-2 (978-3-907153-16-1).

Olsson, Jean Christer: Volvo-Busse seit 1928. Motorbuch Verlag, Stuttgart, Tyskland 2003. ISBN 3-613-02306-7 (978-3-613-02306-2).

Lørdag 16. oktober 1971 kørte den sidste NESA-trolleybus i remise efter dagens tjans på linje 27A i Gentofte Kommune, og dermed sluttede trolleybusepoken i Danmark. Den dag ligger nu 50 år tilbage, og det er faktisk længere tid, end trolleybusserne nåede at være på gaden.

Her i begyndelsen af 2020'erne er busdriften så igen ved at blive elektrisk, og det går efterhånden hurtigt. Men vore dages elbusser er ikke trolleybusser. En trolleybus får strømmen fra en elektrisk ledning, køreledningen, der hænger over vejen. Bussen er i kontakt med køreledningen ved hjælp af en bevægelig stang, en "trolleystang", der muliggør, at bussen kan skifte vognbane, køre ind og ud fra stoppesteder i vejsiden mv., uden at ledningen behøver at skifte placering tilsvarende.

Det er den lille vogn for enden af trolleystangen, der kører på ledningen, som er trolley'en i en trolleybus eller trolleystang. Sådan én har en moderne batteribus ikke. Det er også værd notere sig den nordamerikanske sprogbrug, hvor en sporvogn i nogle sammenhænge har været kaldt for en "trolley" og en trolleybus for en "trackless trolley", altså en sporløs sporvogn.

Trolleybusser er altså, ligesom sporvognene, afhængig af en særlig infrastruktur, nemlig et køreledningsanlæg, der skal dække den ordinære rute samt en strækning til og fra remisen. Nyere trolleybusser har dog ofte også en lille dieselmotor, så bussen ikke behøver at strande, hvis strømmen mangler, eller det er nødvendigt at køre uden om en akut vejspærring. Men essentielt skal køreledningerne være til stede, og de skal strømforsynes. Det betyder ekstra omkostninger til faste anlæg, og det tager længere tid og koster flere penge, hvis en trolleybusrute skal omlægges eller forlænges.

Men i trolleybussens unge dage var motorbussen endnu ikke så veludviklet, at man kunne lave dén sammenligning. Blandt andet var trolleybusser bedre til at forcere stejle strækninger end motorbusser, hvilket mere bakkede lande end Danmark nød godt af. Først senere måtte trolleybusserne i vid udstrækning ligesom sporvognene vige pladsen for dieselbusser og personbiler.

Trolleybusser i Danmark

Det første forsøg med en trolleyvogn på dansk grund fandt sted på Nørre Vold i København i 1902. På dette tidspunkt havde hverken byen eller det danske land i øvrigt endnu fået sine første motorbusser.

Det var dog Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejsaktieselskab, NESA, der åbnede ballet 1. februar 1927 med en trolleybuslinje mellem Hellerup og Jægersborg via det nye amtssygehus i Gentofte. Denne rute var ikke bare et forsøg, og den blev da også begyndelsen på et helt net af trolleybusstrækninger i og omkring Gentofte, som med årene også kom til at dække Charlottenlund, Ordrup, Klampenborg, Vangede og Søborg.

21. maj 1938 etablerede NESA og Københavns Sporveje i fællesskab derudover en trolleybusforbindelse fra Nørreport station ad Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej med grene til Lyngby og Jægersborg. Lyngby-grenen forlængedes senere til Sorgenfri. De to linjer stod i forbindelse med NESAs egne linjer, og Kildegårds Plads var det helt store trolleybusknudepunkt. Pladsen så noget anderledes ud dengang, hvor Lyngbyvej endnu ikke var ombygget med motorvej i midten.

Trolleybusnettet nord for København, mens det havde sin største udstrækning. Kildegårds Plads er skæringspunktet mellem flere linjer vest for "Kildegårds kryds". Linjerne 23 og 24 fortsatte ind til Nørreport station. Her gengivet fra KS og NESAs vinterkøreplan 1957-58.

Københavns Sporveje havde egentlig flere ambitioner på trolleybusområdet, men i praksis blev det aldrig til mere end trolleybuskørslen i samarbejde med NESA.

Til gengæld åbnede Odense 8. august 1939 en trolleybuslinje. Det var Odense Sporvej, der stod for trolleybusserne, som faktisk erstattede en del af byens sporvogne. Baggrunden for trolleybuslinjen var nemlig, at der var brug for betjening af den del af Odense, der udviklede sig op mod Skibhusene, hvor sporvejenes Skibhuslinie, der havde kørt siden 1926, ikke blev fundet egnet til forlængelse. Trolleybuslinjen gik fra Odense Banegård til Emilievej. Over årene havde NESA og Odense naturligt nok en del samarbejde på trolleybusområdet.

I Odense blev bytrafikken omorganiseret fra 1. juli 1952, hvor de tilbageværende sporvogne blev erstattet af busser, som det nye kommunale selskab Odense Bytrafik stod for. Odense Bytrafik overtog også trolleybuslinjen, og den blev bedre integreret i linjenettet senere samme år, hvor den forlængedes til Hunderup Skov, hvilket dog gjorde, at linjen blev kørt med en blanding af trolley- og dieselbusser, da man ikke havde trolleyvogne nok.

En trolleybus fra Københavns Sporveje og en trolleybus fra NESA i bushallen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. I baggrunden en motorbus, der i ombygget stand hos Århus Sporveje fungerede som tårnvogn til servicering af køreledninger mv. Der er desværre ikke bevaret nogen trolleyvogn fra Odense. Foto: Thomas de Laine, 26. maj 2018.

Odense blev også det første sted, hvor man afviklede trolleybuskørslen. Her kørte busserne elektrisk for foreløbigt sidste gang mandag 16. november 1959. Københavns Sporveje og NESA indstillede den fælles trolleybusdrift 15. oktober 1963, og NESAs sidste trolleybusser kørte som nævnt i remise i oktober 1971, efter at NESA dels havde indstillet sin sporvejsdrift i 1953 og dels havde udvidet sine dieselbusaktiviteter løbende i årene efter krigen. NESA fortsatte som elektricitetsselskab ind i det 21. århundrede, mens dieselbuskørslen overgik til HT sammen med sporvejenes allerede i 1974.

Trolleybusserne blev, ligesom sporvognene, anset for umoderne, dyre og ufleksible, og det var oplagt at erstatte dem med de væsentligt billigere og meget mere fleksible dieselbusser. Helt gennemgående repræsenterede de fabriksnye dieselbusser, der erstattede trolleybusserne, en del komfortforbedringer sammenlignet med motorbusser af samme ågange, som det trolleybusmateriel, der blev sendt på pension.

Duobusser

22 år efter trolleybuskørslens ophør i Gentofte, kom der igen - men kun på forsøgsplan - trolleybusser i Danmark. Det var HT, som i samarbejde med NESA (nu som leverandør af elektricitet), AEG og Mercedes-Benz og med økonomisk tilskud fra EF åbnede en såkaldt duobuslinje fra Hovedbanegården via Nørreport, Tagensvej, Nørre Allé og Lyngbyvej til Hans Knudsens Plads - altså en strækning, der omfattede det meste af den københavnske del af KS og NESAs fælles trolleybusstrækning i årene 1938-63. Men faktisk var det ikke den strækning, der oprindeligt var udset til forsøget. Den skulle være gået ad Nørrebrogade, men køreledningsophænget med stolper mv. blev afvist på Dronning Louises Bro af æstetiske grunde.

Duobusserne fik deres navn ved, at der var tale om trolleybusser, som samtidig var fuldblodsdieselbusser, altså to (duo) former på én gang. De kunne køre "lige godt" på strøm og på diesel og var dermed mere fleksible. Men de var også dyrere, tungere og mere komplicerede. Duobuslinjen var lavet sådan, at der var køreledning mellem Nørreport station og Haraldsgade på Østerbro, sådan at forsøgsstrækningen omfattede skift mellem motorbuskørsel og elektrisk kørsel.

Driften begynde 2. august 1993, og det fik en del opmærksomhed, at det netop ikke fungerede at køre elektrisk på premieredagen. Senere gik det bedre, men der var stadig mange tekniske problemer og dage, hvor man kun kunne køre på diesel, og fra cirka tidligt i 1998 ophørte den elektriske drift endegyldigt. Senere blev trolleystængerne fjernet fra busserne og køreledningerne taget ned. På overfladen var det et forsøg, som man opgav på grund af tekniske udfordringer, men meget tyder på, at det langt hen ad vejen også var viljen der manglede. Duobusser fungerer i en række byer rundt om i Europa, men betegnelsen "duobus" høres ikke meget længere.

Trolleybussen overlevede østpå

Internationalt var der rigtig mange trolleybussystemer, som ikke overlevede perioden i 1950'erne, 1960'erne og begyndelsen af 1970'erne. Nedlæggelsesbølgen minder meget om, hvad man så i de samme år med sporveje og mindre benyttede jernbaner. Trolleybusserne forsvandt i høj grad i Vesteuropa og USA, hvor kun et mindre antal systemer overlevede, f.eks. i Schweiz.

Østblokken lagde til gengæld en helt anden linje: I Rusland satsede man meget på trolleybusserne, der som noget ellers usædvanligt ikke kun var et byfænomen, men også kørte på en række strækninger mellem byerne. Det sidste hører mere til i historiebøgerne nu, men Rusland er blevet omtalt som "Empire of the Trolleybus", og et atlas over elektrisk bytrafik i Rusland fra 2016 lister intet mindre end 91 byer med trolleybusser. Ukraine har dertil haft omkring 25 trolleybussystemer, ligesom der er trolleybusser i Hviderusland, alle de baltiske lande, Tjekkiet, Slovakiet, Polen, Ungarn, Rumænien og Moldova m.fl. Moldovas hovedstad Chişinău, der er på størrelse med København, har stadig i dag et trolleybussystem med mere end 20 linjer. Mange af trolleybussystemerne i de gamle ølstbloklande er i øvrigt først etableret efter anden verdenskrig.

Hvor sporvognene i Vesteuropa siden 1980'erne er blevet genopfundet og genudbredt som "letbaner", er noget lignende ikke rigtig sket med trolleybusserne. Alligevel skal man ikke længere væk fra Danmark end til Landskrona i Skåne for at finde et trolleybussystem, der er åbnet på denne side af årtusindskiftet. I denne by begyndte en enkelt trolleybuslinje i 2003 at køre mellem jernbanestationen og bymidten. Landskrona har dog, inklusive reserve, kun 5 trolleybusser, som i øvrigt er bygget af den østeuropæiske busproducent Solaris.

Trådløse elbusser

På svensk hedder en trolleybus en "trådbuss", og det er jo meget sigende. Men skriften på væggen er, at rutebusser over en kortere årrække ganske vist primært vil blive elektrisk drevne, men også at strømmen under kørslen vil komme fra et batteri og ikke fra en køreledning. Landskrona selv leverede under et besøg i juni dette år et eksempel: Byens trolleybusser, hvoraf de ældste nu er 18 år gamle, kører fortsat på den enlige trolleybuslinje, men de fleste andre bybusser i Landskrona er i 2019 blevet skiftet ud med elektriske batteribusser fra kinesiske BYD. Mon ikke også trolleybusserne bliver erstattet med batteribusser, når de er udtjente?

En af Landskronas trolleybusser på linje 3 i endestationen ved Skeppsbron i selskab med en ny batteribus fra BYD. Foto: Thomas de Laine, 23. juni 2021.

Trolleybusser er betydeligt dyrere end batteribusser, og dertil kommer omkostningerne og de æstetiske konsekvenser ved køreledningsanlægget. I Tallinn, hovedstaden i Estland, har man for flere år siden iværksat afviklingen af byens trolleybussystem, hvilket foregår i takt med, at busserne skal skiftes ud. Og det er, må man nok regne med, kun begyndelsen. Over de næste måske 10-15 år vil den anden store trolleybusnedlæggelsesbølge skylle ud over verden, og denne gang ender trolleybusserne nok med at dele skæbne med damptog, hestevogne og kasettebånd. Det er nu, hvis man vil opleve trolleybussen, inden den for alvor bliver en museumsgenstand!

Mere om trolleybusser

Trolleybusgalleriet på Buses Exposed har billeder af trolleybusser fra forskellige lande.

Historien om NESAs og Odenses trolleybusser kan læses i Sporvejshistorisk Selskabs bøger:

Hansen, Th. Ring: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Olsen, P. Kühl: NESA. Trafikselskab 1902-1974. Liniehistorie og materiel. Sporvejshistorisk Selskab, København 2000.

Iskov, Ole: Odense Sporvej 1911-1952. Sporvejshistorisk Selskab, København 1986.

Larsen, Vagn: Odense Bytrafik. 1952 - 1. juli - 1977. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Hvad angår trolleybusserne i Rusland, blev der i ovenstående hentydet til disse to udgivelser:

Tarkhov, Sergei: Empire of the Trolleybus. Volume 1 - Russia. Rapid Transit Publications, London, England 2000.

Denschik, Mikhail & Oleg Bodnya (red.): Atlas of Urban Electric Transport in the Russian Federation. Metro, Tramway, Trolleybus, Monorail, Funicular. Traditsiya, Krasnodar, Rusland 2016.

I disse år lader det til, at Hovedstadsområdets Trafikselskab, forkortet HT, er ved at gå i glemmebogen hos den brede befolkning. Langt om længe, vil nogen tilføje, for trafikselskabet har ikke eksisteret i 20 år, men alligevel har udtryk som "HT-bus", "HT-området" osv. været ganske sejlivede. En bog, der nok til gengæld har været glemt af de fleste i mange år, er én, der udkom i september 1985, hvor HT valgte sit engang så velkendte, skråtstillede bomærke. Det var et enkelt, let genkendeligt, moderne og stærkt mærke, som måske var en af grundende til, at HT "spøgte" i så mange år.

Bogen, jeg henviser til, hedder slet og ret Et bomærke for HT og blev udgivet af Dansk Designråd i september 1985 i forbindelse med den designkonkurrence, der ledte frem til indførelsen af bomærket. Bomærket er på forsiden, og omslaget er i "HT-gul" farve.

Designkonkurrencen 1985

HTs oprindelige bomærke var en femkant med en flade øverst og en kant nedead, omsluttende bogstaverne 'HT'. Det var simpelt og genkendeligt, men også gammeldags. "Femkanten" symboliserede de fem amtskommunale enheder, der stod bag HT, altså Københavns og Frederiksberg kommuner og Københavns, Roskilde og Frederiksborg amter. I første omgang havde man omkring 1984 søgt at modernisere femkanten ved at sætte den ind i et kvadrat, og denne variant af bomærket optrådte bl.a. på visse tryksager fra HT ved trafikselskabets 10-årsjubilæum i 1984.

Bogen nævner HTs konstatering af, at femkanten ikke længere var tidssvarende, og oplister de krav og ønsker til et nyt bomærke, HT fremsatte, da konkurrencen blev udskrevet. Bl.a. skulle det nye bomærke være markant, genkendeligt og egnet til brug på såvel busser og stoppesteder som billetter og tryksager. Det måtte gerne give associationer til f.eks. transport eller bevægelse, København eller Hovedstadsregionen. Det var derimod ikke et krav, at bogstaverne 'H' og 'T' skulle indgå. Imidlertid var det vigtigt, at bomærket kunne optræde side om side med DSBs daværende logo, som ganske enkelt bestod af bogstaverne "DSB". Bogen omtaler da også det problem, at et bomærke uden bogstaverne, som placeres side om side med "DSB", nemt ville komme til at give indtryk af at være DSBs bomærke.

Konkurrencen blev mere populær end ventet, og der kom intet mindre end 2.222 forslag ind - ifølge bogen en Danmarksrekord for sådanne konkurrencer. Cirka 300 af forslagene er gengivet i bogen, som opdeler dem i hovedgrupper. Der er f.eks. kategorier, der består af bogstaverne 'H' og 'T', en kategori af bomærker baseret på pile (ofte to modsatrettede), dem der revitaliserede "femkanten", dem der bestod af en stiliseret udgave af de tre tårne i Københavns byvåben, dem der var baseret på Fingerplanens fingre m.fl.

En vinder

Førstepræmien - belønnet med 100.000 kr. - gik til grafikeren og reklamemanden Peter Hiort og grafisk designer Janne Iglsø Andersen (senere Janne Iglsø Hiort, for ja, de blev gift), som havde tegnet det bomærke, HT i august 1985 besluttede at indføre. Det er dog interessant at se, at næsten samme idé går igen i to andre forslag, som er gengivet i bogen, nemlig et fra Flemming Domar og bureauet Morten Jersild A/S (hvis indehaver var Jens Olaf Jersilds far, nu vi er i gang), og et fra Knud Holscher og Jesper M. Hansen. Begge forslag var reelt ikke-kursive udgaver af vinderforslaget. Holscher, som altså ikke blev præmieret ved denne lejlighed, kom senere til at designe "Holscher-standeren", som er den totempæl, der i dag markerer de finere af Movias stoppesteder.

Om vinderforslaget skrev juryen:

Forslaget frembringer bomærket ved hjælp af kun een streg.

Løsningen kan aflæses som HT og fremtræder samtidig som et spændende og originalt mærke, der besidder lethed og elegance.

Den kursive form er velvalgt. Den giver umiddelbart et billede af fremdrift og bevægelse og formidler dermed et billede af en virksomhed, der har sat sig nye mål - på design-området som for sit virke i det hele taget.

Bomærket rummer endelig mulighed for en videre bearbejdning til de forskellige anvendelser, der kan komme på tale, sådan at det - uanset om det anvendes i stor eller lille størrelse, i negativ eller positiv - bibeholder sit særpræg og sine iøjnefaldende kvaliteter.

Det er i øvrigt ikke hver gang, navne- og designkonkurrencer ender med, at det er overhovedet er et af de indkomne forslag, man går videre med. I nyere tid er trafikselskabet Midttrafiks navn dog et andet eksempel.

For at gøre bomærket anvendeligt, skulle der nogle grafiske tricks til: Stregen blev gjort tykkere hele vejen rundt, for at bomærket ikke skulle virke for spinkelt. Derudover blev de lodrette streger gjort lidt tykkere end de vandrette for at give den illusion, at stregerne faktisk var lige tykke. Og toppen af den venstre side af H'et blev ført lidt højere op end den øverste streg i T'et, så det så ud som om, de var i samme højde. På forsiden af bogen, hvor bomærket ses på ternet baggrund, kan sidstnævnte detalje akkurat konstateres. Eller man kan se efter på de af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms HT-busser, som bærer bomærket.

Det nye bomærke blev taget i brug fra 1. december 1985, hvor det bl.a. erstattede "femkanten" på busserne. Man var øjensynligt ret begejstret for forslagenes kvalitet, for intet mindre end syv andre forslag blev præmieret med anden- og tredjepræmier. Og alle forslagene blev offentligt udstillet, ligesom man altså udsendte en bog.

Der var selvironi nok til, at bogen slutter af med at gengive en artikel fra Politiken, der allerede dagen efter prisuddelingen lancerer opfattelsen af HTs nye bomærke som en hund - i artiklen kaldet "Buser", som en sammentrækning af "bus" og "Nuser". Det lidt bredere kælenavn "hunden" vandt i praksis indpas i nogle kredse. Den ene af "hundens" forældre, Peter Hiort, var i øvrigt også ham, der gav Netto-kæden deres hund.

Som et godt eksempel på, at tiden var en anden, har bogen et opslag med billeder af juryen i arbejde, omgivet af de modtagne forslag klistret op på væggene - og med ølflasker på bordet.

HT-design i 1980'erne

Det er ikke nogen tilfældighed, at det var i Finn Torjussens direktørperiode fra 1980 til 1990, HT gjorde så meget ud af sin visuelle fremtræden. Torjussen var nemlig privat meget interesseret i kunst og design og havde sågar dele af sin private samling ophængt i HTs hovedkvarter. Han fungerede også som formand for juryen, der vurderede de mange forslag.

Et væsentligt HT-designtiltag i perioden var den varme, gule farve på busserne, der blev indført i 1983. Den var "opfundet" af Lise Honoré, som var kunsterisk rådgiver for HT. Farven, der ofte omtales som "HT-gul", anvendes stadig på Movias busser i dag (dog senere "standardiseret" til RAL 1028 Melonengelb).

Derudover gennemførte HT i samarbejde med DSB og de to danske busfabrikker Leyland-DAB i Silkeborg og Aabenraa Karrosserifabrik et projekt, der ledte frem til et nyt businteriør, som ikke var baseret på gråsorte laminatplader, rødt plastic- eller plysbetræk på sæderne og "salt og pebber"-voksdug i loftet, men skillevægge, loft, lyskassebagvæg mv. tegnet af arkitekt Niels Kryger. Både HT og DSB adopterede Kryger-designet, men valgte hver sine farver til det. For HTs vedkommende blev Kryger-designet introduceret i varme orange og gule farver, som måske nok i dag virker ret "80'er-agtige", men som Et bomærke for HT også bemærker, er det farver, man bliver glad af at opholde sig i. DSB valgte et mere afdæmpet Kryger-design, og senere blev Kryger-design standard i bl.a. DABs serie 12-busser. Nu til dags er man mere tilhænger af blå og grå - de farver, man plejer at ende i, når et design ikke må genere nogen.

Nye uniformer i en mere autoritær blågrå farve afløste også omkring samme tidspunkt de rustrøde uniformer fra 1970'erne, og endelig fremgår det af bogen, at man overvejede at markedsføre sig som "De gule busser", hvilket dog aldrig blev realiseret.

Hunden overlever HT

HTs nye bomærke var et godt valg, og trafikselskabet fastholdt det resten af sin tid. Faktisk fortsatte HTs afløser fra 2000, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), med at lade sin trafikselsksdel bruge HT-bomærket og navnet "HT" som en slags brand i de første år. Da man gradvist begyndte at gå væk fra det, hang det bl.a. sammen med, at HURs kendskab i offentligheden ikke lå så godt, som man ønskede. Fra midten af 2003 holdt man op med at sætte bomærket på busserne, men begyndte ikke at montere HURs bomærke i stedet, og nye busser leveret i årene herefter kørte rundt helt "navneløse". Man fjernede heller ikke HT-bomærket fra de busser, der allerede havde et sådant. Med denne slingrekurs kan det ikke undre, at HT viste sig at være et ganske vanskeligt brand at slå ihjel.

Det blev nok heller ikke bedre af, at det allerede i 2004 stod klart, at HURs dage var talte. Den kommunalreform, der skulle gennemføres 1. januar 2007, ville nemlig gøre det af med HUR, men i første omgang var det usikkert, om der skulle være ét eller to trafikselskaber på Sjælland, og det var endnu mere uvist, hvad det eller de skulle hedde. Først i efteråret 2006 blev navnet Movia og det tilhørende logo, bestående af to modsatrettede pile, præsenteret.

Movias logo, som i foråret 2007 blev påsat alle busser, hvoraf en del først ved denne lejlighed mistede "hunden", svarer ikke umiddelbart til nogen af de forslag fra "modsatrettede pile"-kategorien, som er vist i bogen. Men det er måske værd at tage med, hvad juryen dengang i 1985 skrev om denne kategori af bomærker. Lotte Olesens forslag, der løb med andenpræmien, var af denne type og minder en del om Aalborg Omnibus Selskabs bomærke fra 1980'erne. Om dette forslag hed det:

Symboler, som indeholder to modsat rettede pile, anvendes i forskellige udformninger af transportselskaber i mange lande. Det præmierede bomærke er derved medlem af en international "familie" af mærker. Det er både en svaghed og en styrke.;

Og om kategorien af forslåede pilebomærker i almindelighed:

Fire af de forslag, som er præmieret i HT-konkurrencen, bygger på et motiv, der indeholder to modsat rettede pile - som et symbol på muligheden for både at komme ud og hjem med bussen.

Et tilsvarende motiv anvendes også i bomærkerne for transportselskaber fra bl.a. England, Holland og Schweiz.

Et HT bomærke, som bygger på to modsat rettede pile, kan dermed ikke gøre krav på originalitet i sin grundidé.

Det er imidlertid ikke nødvendigvis en svaghed. Ved at anvende et motiv, som også kendes andre steder, kan HT meddele arten af sin virksomhed klarere overfor f.eks. besøgende fra udlandet, som ikke forbinder noget særligt med bogstaverne HT.

Pilen er et af de mest benyttede - og misbrugte - motiver i bomærker. For et transportselskab er anvendelsen af et pilemotiv imidlertid helt på sin plads.

Udviklingen efter 1985 er naturligvis ikke omtalt i bogen, men det er stadig ganske interessant at se de overvejelser, der lå bag valget af bomærke i sin tid. Bogen er på 120 sider, men er meget hurtigt læst, for teksten står både på dansk og engelsk, og derudover udgør de mange gengivelser af bomærkeforslag en stor del af bogens sider. Men det nye bomærke og HTs store arbejde med design i 1980'erne er et område af det hedengange trafikselskabs historie, som er værd at huske. HT-busser - og efter nogle år mange danske busser i almindelighed, idet en del vognmænd dog stadig svor til laminatplader med træimitationer - kom nemlig langt foran samtidige busser i mange andre lande, hvad angik det ind- og udvendige design. Og som bogen noterer, så er det faktisk ikke dyrere at få busserne bygget sådan end med traditionelt design - det kræver bare, at man tænker sig om.

Jens Bernsen m.fl. (red.): DD casebook 2: Et bomærke for HT. The Spirit of a Trademark. Dansk Designråd, København 1985. ISBN 87-87385-28-7. - Står under 75.01 på biblioteket, hvis altså ikke den skal bestilles hjem fra fjernmagasin eller modsatte ende af landet.

I denne nye serie, som du kan forvente vil udkomme med største uregelmæssighed, vil jeg fremdrage forskellige, mere ukendte eller ufortjent glemte bøger fra hjemmebiblioteket. Der er faktisk skrevet ganske meget om busser, jernbaner og sporveje i årenes løb, og mange ældre udgivelser rummer information, som stadig vil have manges interesse, selvom man ikke falder over dem på bibliotekernes åbne hylder eller i almindeligt salg. Ydermere er jeg tit stødt på andre entusiaster, der grubler over historiske forhold, der faktisk allerede er skrevet om.

Dengang Aalborg ikke fik sporvogne

Landets fire største byer hedder København, Aarhus, Aalborg og Odense - i nævnte rækkefølge, hvis der regnes ud fra nutidige folketal og kommunegrænser. Nørresundby blev nemlig først en del af Aalborg Kommune ved 1970-kommunalreformen. Af disse byer havde København, Aarhus og Odense som bekendt sporvogne indtil hhv. 1972, 1971 og 1952, men Aalborg fik dem aldrig. Hvorfor ikke?

Af indlysende årsager er der heller ikke skrevet meget historie om Aalborgs sporveje, men der findes faktisk lidt i bogen Sporvejen Ålborg aldrig fik, som udkom i 1977. Det forholder sig nemlig sådan, at svenske ASEA - efter at have stået for både anlæg og rullende materiel til Odense, hvis sporvej åbnede 11. oktober 1911 - efterfølgende henvendte sig til byrådet i Aalborg med idéen om etablering af en sporvej også her. Og i løbet af 1912 udarbejdede ASEA et konkret forslag til Aalborg byråd.

Det er dette konkrete forslag til etablering af en sporvej i Aalborg, som er bogens udgangspunkt. Bogen er mere præcist et 64 siders hæfte i Sporvejshistorisk Selskabs serie Sporvejshistoriske skrifter. Bogen indleder med at ridse historien om sporvejene i Helsingborg og Flensborg op, da disse byers forhold på mange måder var sammenlignelige med Aalborgs. Herefter følger hovedafsnittet på knap halvdelen af bogen, der selvfølgelig handler om Aalborg.

ASEA-forslaget fra 1912 gik på et T-formet system bestående af en øst-vestgående linje fra Vor Frelser Kirke via Nytorv til Østerbro og Vejgård ved den daværende kommunegrænse, hvor også remisen skulle være. Hertil kom en nord-sydgående noget zigzagformet linje fra Brohuset ved pontonbroen over Limfjorden (erstattet af den nuværende bro i 1933) via Nytorv og banegården til det helt nye amtssygehus ved Hobrovej. De to linjer ville være 3,2 hhv. 2,7 km lange med en fællesstrækning på omkring en halv kilometer. Tanken var, at det meste af sporvejen skulle være enkeltsporet, og man forestillede sig enmandsbetjent, elektrisk drift med en vogn hvert 7. minut og en takst på 7 øre. Der ville have været behov for omkring 10 vogne.

Ingen af de tre grene nåede længere end halvanden til to kilometer væk fra centrum og skulle dermed for at blive en succes kunne konkurrere med en rask gåtur. Det kan ikke undre, at man ikke planlagde sporvogne over pontonbroen og kommunegrænsen til Nørresundby, men heller ikke Hasseris planlagde man at køre til. Det var nemlig ligeledes en selvstændig kommune, som man tilmed betragtede som et "skattely"! I modsætning til de andre byer i sammenligningen var Aalborgs aldrig byggede sporvej således temmelig hæmmet af, at kommunegrænserne dengang lå ret tæt på selve byen.

Aalborg havde 33.400 indbyggere i 1911, hvilket var nogenlunde på niveau med Helsingborg på samme tid, men noget mindre end Odense og kun godt det halve af, hvad Aarhus og Flensborg rummede. Forfatteren pointerer, at der er flere ganske store ligheder mellem sporvejen i Helsingborg på dette tidspunkt og det foreslåede Aalborg-projekt.

Den elektriske sporvej i Helsingborg åbnede i 1903, hvor byen havde ca. 30.000 indbyggere. Nettet havde en udstrækning på 5,4 km i 1912, og dermed var såvel byens som sporvejens størrelse svarende til Aalborgs. Nedlæggelserne i Helsingborg begyndte i 1950'erne, og de sidste sporvogne i byen forsvandt ved overgangen til højrekørsel i 1967.

I sammenligningens anden by, Flensborg, havde et privat selskab etableret en hestesporvej i 1881. Den blev i 1907 afløst af en elektrisk kommunal sporvej. Der var i 1910 små 61.000 indbyggere i Flensborg. Sporvognene forsvandt også fra Flensborg, men over en noget længere årrække: I 1934 blev en linje konverteret (tilbage) til amtsbane, i 1943 omstilledes en anden til trolleybus, en tredje blev nedlagt i 1957 og den fjerde og sidste linje lukkede i 1973. Efterfølgende kom Flensborgs 1926-motorvogn nr. 36 i foråret 1974 til Skjoldenæsholm, hvor SHS på udgivelsestidspunktet endnu kun var i gang med at bygge sit sporvejsmuseum. Bogen indholder et billede fra transporten af vognen.

Forfatteren er Hans Brems (1915-2000). Han var økonom fra Københavns Universitet og flyttede i slutningen af 1940'erne til USA, hvor han senere blev amerikansk statsborger og fra 1956 professor i økonomi ved University of Illinois. Han begik en del økonomisk litteratur, men var derudover interesseret i sporvogne og blev medlem af Sporvejshistorisk Selskab. Han har derfor også i årene 1975-93 leveret en række artikler til selskabets medlemsblad Bytrafik om bl.a. amerikanske sporvejsforhold.

Brems prøver i bogen at undersøge, om de foreslåede linjer i Aalborg ville have været rentable, og hvilke udvidelsesmuligheder der senere havde kunnet tænkes. Alt sammen under sammenligning med de andre byer. Det er også her, det skinner igennem, at Brems var økonom, for læseren bliver præsenteret for ligninger, beregninger og en kurve, der angiver hvordan totalomkostningen pr. heltur aftager, når frekvensen stiger. Intet af det er matematik på højt niveau, men det er heller ikke traditionel sporvejshistorie. Brems vurderer, at sporvejen i 1912-forslaget ville have været rentabel, hvis Hobrovej-grenen var blevet ført til Hasseris i stedet.

Hverken planer i 1880'erne om en hestesporvej eller det her omtalte forslag fra 1912 blev altså til noget. Bl.a. var der i Aalborg byråd ikke enighed om ejerformen, ligesom man mente, anlægget kunne gøres billigere. Fra september 1920 begyndte motoromnibusser i stedet at fylde noget i bybilledet med den første rute mellem Vejgård, Nytorv og Hasseris - altså netop hvad Brems foreslår! Det private Aalborg Omnibus Selskab (AOS) endte med at blive det transportsystem, der udgjorde den interne kollektive trafik i Aalborg. Dette selskab voksede sig efterhånden ganske stort og ville have kunnet fejre 100 års jubilæum i år. Da Brems færdiggjorde sin bog (forordet er dateret juni 1976), var omnibusselskabet endnu i familien Studstrups eje som landets største private busselskab, men inden den var udkommet, havde Aalborg Kommune overtaget selskabet. I kommunalt regi og under Nordjyllands Trafikselskab nåede AOS op på at have over 80 bybusser. AOS led dog døden som offentligt aktieselskab, der fra 2000 blev overtaget af Combus.

Jeg er ærlig talt i tvivl om, hvem der i sin tid blev betragtet som målgruppen for denne lille bog, men jeg kan se to grunde til at hive den frem igen nu, 43 år senere:

• Den fortæller i korte træk historien om de hedengange sporveje i Helsingborg og Flensborg og den aldrig byggede sporvej i Aalborg - tre historier, der om muligt er endnu mindre almindeligt kendte i dag, end de var i 1977.

• Sporvejshistorie er typisk fokuseret på den by, hvis sporveje omtales. Som noget forholdsvis usædvanligt bliver Aalborg her sammenlignet med byer, der havde en lignende størrelse og lignende situation, men hvor tingene udviklede sig forskelligt.

Bogen indeholder også mange interessante fotos fra sporvejene i Helsingborg og Flensborg samt kort over linjenettet i de sammenlignede byer. Der er af gode grunde ikke gengivet autentiske fotos af sporvogne i Aalborg, men der er et par konstruerede billeder (fra før Photoshops tid). Det tætteste man kommer på levende billeder af sporvogne i Aalborg er filmen Drengene fra Sankt Petri fra 1991, som er baseret på modstandsgruppen Churchill-klubben fra Aalborg.

Filmen Drengene fra Sankt Petri (1991) har flere scener med sporvogne i gaden. Den er løst baseret på en virkelig modstandsgruppe i Aalborg under den tyske besættelse, men skal forestille at foregå i København, hvor Sankt Petri Kirke også ligger. De pågældende scener med sporvogne er dog så vidt vides optaget i Wrocław i Polen, hvor nogle vogne har fået københavnske farver og skilte. Der er tale om vogne af typen Linke-Hofmann T25 bygget lokalt i Breslau (efter anden verdenskrig igen Wrocław) mellem 1925 og 1929. Stillbillede fra filmen. (Det er rettet pr. 12. april 2020, at filmen ikke skal forestille at foregå i Aalborg).

Det er ikke mange eksemplarer af bogen, de danske biblioteker endnu har i behold, men dit nærmeste bibliotek burde kunne skaffe den hjem fra dybet af et fjernere biblioteks magasin. Alternativt kan den stadig købes "ny" hos Sporvejshistorisk Selskab.

Letbanen Aalborg aldrig fik...

Efter årtusindskiftet kom der gang i forskellige planer for at etablere letbaner i Aarhus, Odense, på Ring 3 ved København samt i Aalborg. Brems afslutter sin bog med at skrive om letbaner, at "Sådanne systemer kan ikke magtes af byer på Ålborgs størrelse"! I modsætning til de tre andre steder måtte man da i Aalborg også lide den tort, at foligspartierne bag finansloven for 2016 aftalte at annullere det ellers planlagte statslige tilskud til Aalborgs letbane. Det skete i november 2015, og dermed var letbanen faldet på gulvet ret præcis 100 år efter, at sporvejsplanerne sidste gang blev stillet i bero.

I stedet får Aalborg en BRT (en forkortelse for det nudanske udtryk "Bus Rapid Transit"), der er døbt +Bus - delvist finansieret af et andet statsligt tilskud, som blev vedtaget i februar 2017 af partier uden om regeringen, men dog kun et beløb svarende til omkring en tredjedel af det annullerede letbanetilskud. Aalborgs +Bus forventes at åbne i 2023.

Kilder:

Brems, Hans: Sporvejen Ålborg aldrig fik. Sporvejshistoriske skrifter nr. 4. Sporvejshistorisk Selskab, København 1977.

Der er i denne artikel også anvendt oplysninger om Aalborgs bybusser fra jubilæumsbogen udgivet ved deres 75 års jubilæum i 1995 (tidligere jubilæumsskrifter udkom i 1945 og 1960):

Studstrup, Frank: Ta' bussen til byen... Historien om omnibusserne i Aalborg. Aalborg-bogen 1995. Selskabet for Aalborgs Historie, Aalborg 1995. - Udover historien om bybustrafikken i Aalborg gennem 75 år er sporvejsplanerne også omtalt på s. 20-22, øjensynligt med Hans Brems' bog som forlæg.

Hvis man er gammel nok til at have praktisk erfaring med at udrede båndsalat i kassettebånd, taler sandsynligheden for, at man også har prøvet at sejle med jernbanefærge. Danmark havde jo, takket være vores geografi, tidligere en hel del sådanne. Men billedet har ændret sig, og der er, så vidt jeg kan gennemskue, nu kun tre jernbanefærgeruter med passagertog tilbage i Europa - og den ene forsvinder om få uger.

De tre jernbanefærger med passagertog er Rødby-Puttgarden, en rute over Messinastrædet mellem Italiens hovedland og Sicilien og Trelleborg-Sassnitz, hvoraf sidstnævnte bruges af nattog mellem Malmö og Berlin. På Rødby-Puttgarden overføres EuroCity-togene mellem København og Hamburg for sidste gang med færgen lørdag 14. december 2019. Færgen sejler videre, men altså uden tog ombord. EuroCity-togene vil i stedet køre via Fyn og Jylland, hvilket i øvrigt ikke forlænger rejsetiden særlig meget - medmindre selvfølgelig man skal til eller fra f.eks. Lübeck, Oldenburg, Nykøbing Falster eller Vordingborg.

IC3-togsæt 89 som bageste togsæt ombord på M/S Schleswig-Holstein 23. november 2019. Foto: Thomas de Laine.

Når Femern Bælt-forbindelsen engang står færdig, vil der igen køre tog fra Danmark til Tyskland denne vej, men uden det hyggelige afbræk, en færgeoverfart kan være. Og indtil da får Rødby Færge station i øvrigt reduceret den i forvejen beskedne togbetjening til ganske få daglige afgange, men der er nu heller ikke i forvejen mange passagerer her. På tysk side totalspærres banen for opgradering i intet mindre end fem år, men dog først fra 2022.

Da jeg ville nå en tur med denne, en af Europas sidste jernbanefærger, mens det endnu er muligt, blev lørdag 23. november revet ud af kalenderen. Turen gik fra København til Lübeck, der jo har et fint julemarked, og som i øvrigt er en nydelig, gammel by, der egentlig fortjener ikke kun at blive oplevet i den mørke årstid. Turen var samtidig første gang i 23 år, jeg kørte af og på en færge med tog, for sidste gang må have været tur-retur til Aalborg med InterCity i november 1996, et halvt års tid før Storebæltsforbindelsens åbning.

På tur med EC 34

EuroCity-togene via Rødby-Puttgarden kører tre gange dagligt alle ugens dage. Fra København H er det kl. 7.35, 11.35 og 15.35. Lyset er sparsomt på denne årstid, og det gav - formålet taget i betragtning - bedst mening at tage turen i dagslys, så det måtte blive afgangen kl. 11.35, der også hedder EC 34. Toget var oprangeret af to IC3-togsæt, nærmere bestemt DSB MF 85, som var forrest, og MF 89.

Sidste køreplan for EuroCity-togene København-Hamburg, hvor togene overføres med færge Rødby-Puttgarden.

Ved afgang fra Hovedbanegården var der godt fyldt op i toget, som nok er et internationalt tog, men sagtens kan bruges på lige fod med Sjællands mange regional- og InterCity-tog på helt almindelige billetter (der var ellers engang, hvor man skulle betale særligt EuroCity-tillæg). Så snart vi var kommet uden for Hovedstadsområdet, var der dog stået så mange af, at der var rigeligt med plads, og de fleste sæder var tomme hele vejen til Lübeck. Det betyder dog ikke, at denne forbindelse ikke er blevet brugt, men det har været noget sæsonbetonet. Om sommeren er der således også krav om pladsreservation. Men nu er vi uden for sæsonen, og derudover er lørdag jo traditionelt ikke den samme store rejsedag, som fredag og søndag er. På dansk side standsede toget undervejs i Valby, Høje Taastrup, Roskilde, Ringsted, Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster.

Ved Orehoved sås på banens vestside de igangværende anlægsarbejder til den nye Storstrømsbro med landanlæg. Denne bro, der skal forbinde Sjælland og Falster via Madsnedø, vil med sin længde på 4 km være landets tredjelængste, når den er færdig. Den bliver bygget med en dobbeltsporet, elektrisk jernbane til kørsel med op til 200 km/t og indgår således i den væsentlige opgradering af Sydbanen, som skal ske i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen. Syd for Næstved er denne bane jo i dag enkeltsporet og uden strøm.

Den store station i Nykøbing Falster er også værd at bemærke. Den fik sin nuværende udformning og stationsbygning som led i byggeriet af Fugleflugtslinjen og dermed ibrugtagningen af jernbanefærgen mellem Rødby og Puttgarden. Stationen i Nykøbing var klar omkring et halvt år før Fugleflutgtslinjens åbning, og den er sydlig endestation for de fleste af DSBs tog til Falster. Der er således også visse depotfaciliteter her. Man kan skifte til Lollandsbanen, og jernbanen til færgehavnen i Gedser udgår også fra Nykøbing Falster, men til december er det 10 år siden, det sidste DSB-tog kørte på Gedserbanen.

Inden toget nåede til Rødby, kom togføreren gennem toget og lagde en dansk-tysk folder med rejseplan inklusive tilslutningsforbindelser mv. for EC 34 på alle bordene. Af den fremgik det bl.a., at EC 34 kørte ad den nye bane via Køge Nord med stop her og på Ny Ellebjerg... Det er jo ret luksoriøst med trykt trafikinformation nu om dage, men da en egoistisk rejsende valgte at tage folderen med sig, angiveligt med henblik på at scanne den til sin blog, fik ingen andre rejsende desværre glæde af den.

Ret præcist to timer efter afgang fra København, nåede vi Rødby Færge. Det er en station, hvis storhedstid var forbi for tyve år siden, hvor meget af trafikken, bl.a. godstogene, flyttede til Storebæltsforbindelsen. De overgroede spor og perroner ligger dog stadig hen, og sidste år blev der installeret ti geder til at holde bevoksningen i skak! EuroCity-toget holdt ved en noget interimistisk udseende perron.

Efter endt passagerudveksling kørte vi ombord på M/S Schleswig-Holstein, der er bygget til Scandlines i 1997. Færgen har i sagens natur et jernbanespor, og der er lige akkurat plads til et tog bestående af to IC3-togsæt. Toget kører næsten helt frem til klappen i færgens forende, og der er ikke meget mere plads bag toget. Alle skal forlade toget, som aflåses under den cirka 45 minutter lange overfart, og dørene frigives først igen omkring 5 minutter før ankomst til Puttgarden.

Vel i havn på den anden side, kørte toget i land og til perron på Puttgarden station i færgehavnen. Her foretog tre mand fra tysk politi grænsekontrol, og en enkelt passager, der havde mere kulør i huden, end hvad der er typisk tysk eller dansk, kunne ikke præsentere de fornødne dokumenter til at komme med videre.

EC 34 ombord på Schleswig-Holstein med MFA 5085 næsten så langt fremme, som det overhovedet kan lade sig gøre. Foto: Thomas de Laine.

Heller ikke i Puttgarden fremstår stationen i verdens bedste stand. På østsiden af det spor, EuroCity-toget brugte, lå en hel række spor og perroner, som naturen var i fuld gang med at erobre tilbage. Adskillige halvhøje birketræer voksede i og mellem sporene, så man kan nok konkludere, at de ikke bruger geder i Tyskland. Det var også i Puttgarden, DSB-personalet overlod toget til deres tyske kolleger.

Lidt syd for Puttgarden kørte vi uden stop forbi Großenbrode station, hvis forfatning heller ikke var noget at skrive hjem om, og videre i sydvestlig retning til første stop i Oldenburg. Herfra fortsattes, også uden stop, mere stik syd gennem bl.a. Neustadt, hvor der stadig er armsignaler. Og et kvarters tid før ankomst til Lübeck, kom toldkontrollen gennem toget.

MF 85+89 afgår fra Lübeck mod Hamburg med EC 34 efter at have sat fotografen af. Foto: Thomas de Laine.

I Lübeck sluttede rejsen for mit vedkommende, men toget kørte naturligvis videre til Hamburg. På banegården i Lübeck skiller DSBs lyse, men snavsede, IC3-tog sig noget ud fra mængden. De røde, tyske tog, som kommer på banegården, er især små motortog som Alstom Lint og lignende, men der var også styrevognstog med dobbeltdækkermateriel på linjen til og fra Hamburg. Ude på gaden huserer en bybuspark, der udelukkende består af Mercedes Citaro'er.

Jernbanefærger i Danmark

Vi har jo meget vand i Danmark såvel som i grænseområderne til vores nabolande, så vi havde tidligere ganske mange jernbanefærger. Storebæltsfærgerne var nok de mest ikoniske, i hvilken forbindelse "Storebæltskaffe" blev et begreb. Blandt de vigtigere jernbanefærgeforbindelser kan nævnes:

• Korsør-Nyborg, erstattet af den faste forbindelse over og under Storebælt i 1997 (bilbroen åbnede et år senere)

• Strib-Fredericia, erstattet af Lillebæltsbroen i 1935 (samtidig indførte DSB lyntogene)

• Gedser-Warnemünde, som ikke længere blev benyttet af passagertog efter nedlæggelsen af togforbindelsen København-Berlin i 1995

• Helsingør-Helsingborg, der tabte betydning for jernbanen ved åbningen af Øresundsforbindelsen i 2000

Der var også andre steder, hvor man kunne overføre jernbanemateriel med færge, bl.a. fra Nordre Frihavn i København. Da Limfjordsbroen var blevet påsejlet med deraf følgende isolation af de nordenfjordske jernbanestrækninger, udnyttede DSB i 2012 f.eks. jernbanefærgen mellem Frederikshavn og Göteborg til at transportere en mængde indespærret materiel "hjem" via Sverige. Færgen på denne rute blev dog i 2015 udskiftet til én uden spor, som i øvrigt har en blakket fortid som DSB-bilfærge med navnet Ask mellem Aarhus og Kalundborg (prøv at google "Ask og Urd", hvis du ikke har haft kassettebånd).

De store broer - eller faste forbindelser, som de lidt mere teknisk ofte kaldes - har med andre ord i stort omfang reduceret færgeriet, og den næste af slagsen, Femern Bælt-forbindelsen, afliver ved decemberkøreplansskiftet en af Europas sidste passagertogsforbindelser, hvor toget overføres med færge.

DB 648 348 og 648 844 med regionaltog på Lübeck Hauptbahnhof. Foto: Thomas de Laine.

Fugleflugtslinjen

Jernbanefærgen Rødby-Puttgarden kom til som del af "Fugleflugtslinjen". Historien bag etableringen af denne vej- og jernbaneforbindelse var, at der i mange, mange år havde været megen handel og trafik mellem København og Hamburg. Som navnet antyder, er Fugleflugtslinjen en direkte forbindelse, nemlig mellem disse to byer. Planer for en jernbane med broer over sundene og færge mellem Syltholm på Lolland og Femern fremkom allerede i 1860'erne, men de viste sig altså at være omkring 100 år forud for deres tid. I stedet kom der i 1903 jernbanefærge Gedser-Warnemünde, hvilket gav en fornuftig forbindelse til Berlin.

Det blev under den tyske besættelse, at der kom til at ske noget med Fugleflugtslinjen. Januar 1941 vedtog man således at etablere en jernbanefærgerute fra Rødby til Femern og bygge tilsluttende baner, og snart efter fulgte beslutningen om også at anlægge motorveje. Det symbolske første spadestik blev allerede taget i september samme år, og måske lige så symbolsk knækkede spaden i forsøget. Pressefotos fra begivenheden viser den danske minister for offentlige arbejder Gunnar Larsen (partiløs) under flag med hagekors... Arbejdet var langt fra færdigt, da krigen var slut, og da var byggeriet gået i stå.

Broer og jordarbejder til den ufærdige jernbane og motorvej henlå i landskabet i en årrække, mens økonomien rejste sig igen, og den nye verdensorden med det delte Europa gjorde en forbindelse til Hamburg frem for Berlin endnu mere relevant. Som en foreløbig løsning kom der i 1951 en jernbanefærge fra Gedser til Großenbrode, der i de følgende år fik udvidet kapaciteten væsentligt. Færgedelen af turen tog dog op mod tre timer. Men i 1958 kom lovgrundlaget for Fugleflugtslinjen på plads - og denne gang mente man det! Udover den 36 km lange jernbane mellem Rødby Færge og den allerede omtalte nye banegård i Nykøbing Falster, var broen over Guldborgsund også en del af projektet.

Fugleflugtslinjen blev indviet 14. maj 1963, hvor man overflyttede trafik fra Gedser-Großenbrode-ruten med afkortede rejsetider til følge. Tidsbesparelsen kunne i høj grad henføres til, at Rødby-Puttgarden kun var 19 km, hvor Gedser-Großenbrode havde været 69 km. Der kørte fra begyndelsen internationale passagertog mellem København og Tyskland, Holland, Belgien, Frankrig, Italien, Schweiz og Østrig ad Fugleflugtslinjen, og de fleste tog betjente Hamburg. I modsætning til hidtil var der også kapacitet til mange godstog via Femern. Gedser var herefter mere ruten for tog mod Berlin og Østeuropa.

De internationale tog fik imidlertid allerede fra 1960'erne mere konkurrence fra andre transportformer. Motorvejsnettet i Vesteuropa blev udbygget, og ferie i privatbil eller turistbusser vandt frem. Senere hen blev også flyvning økonomisk tilgængeligt for de mange, og i dag er toget typisk hverken konkurrencedygtigt på rejsetid, passende afrejse-/ankomsttidspunkt eller pris, når det gælder international transport. Konsekvensen blev, at antallet af tog og destinationer faldt over årene.

Brugen af IC3-tog i trafikken mellem København og Hamburg via Rødby-Puttgarden begyndte 23. maj 1993 og var blandt andet forudsat af leveringen af et antal IC3-tog, indrettet for kørsel i Tyskland. Et af disse, MF nr. 83, blev kort efter døbt Max Brauer efter den tidligere socialdemokratiske borgmester i Hamburg. Indtil 1993 havde der via Rødby-Puttgarden primært været anvendt lokomotivtrukne tog med ikke særligt rendyrkede stammer af personvogne. Fra køreplansskiftet "K Storebælt" i september 1997 førtes nattogene via Fyn-Jylland, og alle togene via Rødby-Puttgarden var nu IC3-tog. Senere kom der så en periode, hvor DSB anvendte lejede tyske ICE-tog i trafikken.

Det ret aktive forlag Bane Bøger udgav i 1998 bogen Internationale tog via Rødby Færge, som var den første i en serie på fire om de grænseoverskridende jernbaneforbindelser. Fugleflugtslinjen, Rødby-Puttgarden-ruten og de mange forskellige tog, der tidligere gik denne vej, er omtalt i bogen, hvis efterfølgere udgivet frem til 2003 omhandlede forbindelserne via Gedser, Øresund og Jylland. Internationale tog via Rødby Færge har været udsolgt i en årrække, men er tidligere på året blevet genoptrykt i et begrænset oplag.

De "tyske" IC3-tog

Min rejse foregik som nævnt med IC3-togsæt nr. 85 og 89. Det er ikke til at se det, hvis man ikke lige ved det, men faktisk er det kun en begrænset del af IC3-flåden, der overhovedet kan gøre turen over grænsen mod syd.

Af den oprindelige bestilling på 85 IC3-tog, blev de sidste 10, MF-togsæt 76-85, leveret i 1993 udstyret med det tyske Indusi-sikkerhedssystem og tysk radio til brug for kørsel til Hamburg og Flensborg. Senere blev der indkøbt yderligere 7 IC3-tog, nr. 86-92, som kom i 1996-98, og de var oprindeligt ikke indrettet til kørsel i Tyskland, men blev det i 2003. Af DSBs i alt 96 IC3-tog - for man brugtkøbte endnu senere 4, der var nybygget til Sverige - er det altså kun de 17, der kan bruges på tysk spor.

Døråbningen på disse "tyske" IC3-tog er i øvrigt også anderledes. IC3 har jo udsvingsdøre, og på resten af serien åbner og lukker dørene ved hjælp af svingarme både for oven og neden på dørbladene. Men på MF 76-92 er der nederst i stedet tale om, at dørbladene er fastgjort i en skinne og således holdes tættere på vognkassen. Derfor tipper dørene også fremad for oven, når de åbner og lukker. Desuden sker åbningen og lukningen af klaptrinnet under dørene samtidig med dørenes bevægelser, i stedet for umiddelbart før åbning og efter lukning. Døråbningens ændring var nødvendig, fordi tyske perroner kan være noget højere end de danske, hvorved ordinære IC3-døre ville risikere at ramme dem.

Tiderne skifter

På vej ud af IC3-togsæt 85 i Lübeck bemærkede jeg en tegning af den type togviserskilte, de såkaldte flapskilte, som prægede S-banen i mange år og var designet under DSBs kendte og dygtige overarkitekt og designchef Jens Nielsen (1937-1992). Togsæt 85 blev som sidste tog i den oprindelige serie IC3-tog navngivet i IC3-fabriksbyen Randers efter netop Jens Nielsen. Han var stærkt involveret i designet af IC3-toget, DSBs røde og sorte design indført i 1970'erne, udseendet på de trykte køreplaner, togviserskilte og meget, meget andet.

Hvert IC3-tog fik en unik udsmykning - noget nyt i hans tid - og i sæt 85 er denne begået af Jens Nielsen selv og Bo Linnemann. Udsmykningen indeholder forskellige eksempler på og budskaber om designindsatsen i DSB i de år. Det var en indsats, hvor man f.eks. var opmærksom på, at et togviserskilt ikke kun skal have et godt visuelt udtryk, men også kunne læses på afstand. Den slags glemte man siden, og nu kan vi ydermere se frem til, at IC3-togene mister deres individuelle udsmykninger i forbindelse med en forestående genopfriskning af materiellet. Tiderne skifter. Og du må selv printe de nye.

Kilder og videre læsning:

Bruun-Petersen, Jens & John Poulsen: Internationale tog via Rødby Færge. Bane Bøger, Smørum 1998.

Om Jens Nielsen og hans indflydelse på IC3-togene kan der læses mere her:

Frederiksen, Erik Ellegaard, Niels Kryger & Vibeke Lassen Nielsen (red.): Jens Nielsen. Dansk Design Center, København 1996.

Knudsen, Benny & John Poulsen: IC3. Det sidste danske togdesign. Bane Bøger, Smørum 2016.

Endelig beretter Hans Werner Hansen i artiklen 25 år med IC 3 togsæt på tyske skinner på Jernbanen.dk om introduktionen af IC3 som EuroCity-tog til Hamburg.