Tiden går hurtigt, og i dag er det 20 år siden, Myldretid så dagens lys. Eller mere præcist: Jeg åbnede "de L@ines bussider" 25. januar 1999. Dengang var det endnu ikke decideret kikset at udskifte 'a' med '@' i et navn.

Det er altid risikabelt at bruge begrebet tid i et navn eller slogan, der har med kollektiv trafik at gøre. Hvor mange jokes har DSBs gamle slogan "Hvis tiden er vigtig" ikke kastet af sig? Ikke desto mindre fik hjemmesiden fra midten af 2000 navnet Myldretid, og der har da også - navnligt i de senere år - været flere, der har bemærket, at jeg vist ikke har lige så meget tid til hjemmesiden, som jeg havde engang.

Sådan så Myldretid, alias de L@ines bussider, ud i sommeren 1999.

Nogen af jer, der læser dette, var sikkert ikke engang født, da hjemmesiden gik i luften, og jeg kan da selv konstatere, at jeg nu har haft den i mere end halvdelen af mit liv. Jubilæumssiden fra 10-årsdagen eksisterer fortsat, og er nu selv blevet historisk.

Jeg har egentlig ikke flere bevingede ord at sige i dagens anledning, men vil gerne takke alle, der har fulgt med!

Vi lever i omskiftelige tider, og nogen gange åbner letbaner med 13-14 timers varsel. I hvert fald i Danmark. Således stod det fredag eftermiddag klart, at Aarhus Letbane langt om længe ville begynde kørslen med passagerer til Odder og Lisbjerg allerede fra den tidlige morgenstund lørdag! Tilladelsen var nemlig endelig kommet i hus.

Jeg besluttede at give pokker i al planlægning og tog til Aarhus lørdag for at få nogle billeder på premieredagen. Og dette indlæg opsummerer mine indtryk.

Vogntog 2104-2204 ankommer til Malling, spor 1. Fotografen stod på perron 2, der benyttes af tog mod Odder, og der er dels en høj kant, men intet rækværk, og dels et vist mellemrum ind mod spor 1. Så det gule skilt, placeret på en konstruktion af træpaller, minder letbaneførerne om, at dørene ikke må åbnes i højre side, hvis tog mod Odder undtagelsesvis bruger spor 1. Foto: Thomas de Laine.

Oddergrisen er lettet

Vel ankommet med lyntoget til Aarhus H steg jeg på den første vogn mod Odder. Der var sådan set godt fyldt op, og det var ret tydeligt, bl.a. på folks samtaler, at det var den genåbnede bane, som udgjorde selve formålet med turen for langt de fleste netop i dag. Og i Odder stod der et kamerahold og filmede ankomst og afgang mv. Her stod jeg af for at tage nogle billeder og blev blandt andet mødt af en ejendomsmægler, der gerne ville overtale mig til at flytte til byen!

Afgang fra Odder med Tango-vogntog 2112-2212, tv-kamera og hilsen fra vognsty... letbaneføreren! Foto: Thomas de Laine.

Egentlig var vejret ikke det bedste at fotografere i, for himlen skiftede konstant mellem solskin, lette skyer, mere massive skyer og store, helt grå skyer, så det var lidt en udfordring at finde gode steder og vinkler, der ville fungere, uanset om der var sol eller ej lige i de kritiske sekunder.

På vej til Odder og retur bemærkede jeg en hel del småforsinkelser, men det kan ikke udelukkes, at det bare var begynderproblemer. Dog indeholder køreplanen en del ret korte vendetider: Særligt skal flere vogne i timen vende på Aarhus H på bare 3 minutter. Det sker ved perronen, altså uden brug af vendesporet, men det er stadig ikke megen buffer at have til at opfange forsinkelser. Og på min tur fra Aarhus H til Odder var der tilpas stor forsinkelse i modsatte retning til, at den planlagte krydsning i Tranbjerg blev forlagt til Mårslet. I Odder skulle togene egentlig have 8 minutters ophold, men f.eks. ankom toget med afgang kl. 13.37 først kl. 13.34 - igen blot 3 minutter før en 70 minutters køretur til Lisbjerg.

Noget af balladen skyldtes nok krydsningerne. I f.eks. Malling, hvor jeg stod af på tilbagevejen, holdt i hvert fald tre nordgående tog i træk flere minutter og ventede på de sydgående tog, til trods for at opholdet her ifølge køreplanen kun er på 1 minut.

Vogntog 2109-2209 til venstre afgår med flere minutters forsinkelse fra Malling mod Aarhus efter at have afventet krydsning med 2204-2104, der til højre netop er ankommet og skal videre mod mod Odder. Foto: Thomas de Laine.

Infrastrukturen, som i denne sammenhæng i høj grad vil sige krydsningsmulighederne, skulle sådan set allerede nu kunne klare 4 afgange i timen helt ned til Odder. Og når Grenaabanen genåbner, er det netop også planen at have kvartersdrift i dagtimerne så langt som til Mårslet. Så man må håbe, at krydsningerne fungerer bedre, end de gjorde under premieredagens halvtimesdrift.

På hele strækningen Aarhus-Odder køres der i øvrigt om aftenen, lørdage fra omkring kl. 16 og hele dagen på søn- og helligdage ellers kun én gang i timen, og dette er også det planlagte efter Grenaabanens åbning. Taget i betragtning af hvor tæt bebygget området langs banens første håndfuld kilometer ud af Aarhus er, kan det godt undre, at man ikke fra begyndelsen kører oftere aften og øvrige weekend i hvert fald til f.eks. Tranbjerg eller Viby. Halvtimesdrift burde være minimum, men området ligner noget, der sagtens kunne bære mere endnu, specielt efter en "opdyrkningsperiode". Reelt er denne strækning en del af selve Aarhus.

Når det er sagt, så er netop strækningen sydvest for Aarhus H noget, der kunne mistænkes for at få kapacitetsproblemer inden for en overskuelig årrække. Strækningen er jo, som før ombygningen, kun enkeltsporet, men med krydsningsgmuligheder på Viby og Tranbjerg stationer. Det vil selvfølgelig være dyrt at etablere dobbeltspor på strækningen, men det virker en anelse kortsigtet, at selv den nyanlagte del med f.eks. den kurvede bro, der fører letbanen over sporene til DSBs værksteder lige vest for Ringgadebroen, kun er bygget bred nok til ét spor. Såvel mod Odder som på tilbagevejen bemærkede jeg, at det udadgående tog måtte afvente et indadgående mellem banegården og denne bro.

Vogntog mod Lisbjergskolen nærmer sig Klokhøjen. Broen i baggrund fører bl.a. letbanen over motorvejen. Foto: Thomas de Laine.

Lisbjerg

I den anden ende, der også åbnede lørdag, altså mellem Universitetshospitalet og Lisbjergskolen, var togene så godt som tomme, og der manglede ikke ledige parkeringspladser på Parkér&Rejs-anlægget ved Klokhøjen (mindst den ene parkerede bil tilhørte i øvrigt en anden entusiast). Lisbjerg-enden af banen kører nemlig i et næsten ubebygget byudviklingsområde, hvor der ellers ikke er sparet på imponerende bro- og dæmningsanlæg for letbanen. Lisbjerg by har omkring 1000 indbyggere, som nok i første omgang er dem, der vil kunne bruge letbanen til noget, men der er faktisk nogle hundrede meters gang fra nærmeste letbanestoppested til Lisbjerg trods stoppestedsnavnet "Lisbjerg Bygade".

Modsat Odderbanen, der som sagt kører gennem forlængst bebyggede kvarterer sydvest for Aarhus H, har Lisbjerg halvtimesdrift i hele driftstiden. Men spørgsmålet er igen, om ikke en større del af afgangene burde føres igennem til Lisbjerg allerede nu? Området skal jo gøres attraktivt, og det samme gælder Parkér&Rejs-anlægget.

Vogntog 2202-2102 ved den øde endestation ved Lisbjergskolen. Her skulle denne tur vende på kun 3 minutter efter den 70 minutter lange tur fra Odder. De fleste ture har dog om lørdagen 13 minutters ophold ved Lisbjergskolen. Foto: Thomas de Laine.

Tango i drift

På premieredagen satte Stadler Tango-vognene deres præg på driften. Det var også første dag med disse i passagerdrift på letbanen, hvilket måske var en del af årsagen til, at de på denne måde blev vist så talrigt frem for offentligheden. For når Grenaabanen åbner, skal de især køre dér, hvilket indebærer, at turene ad Randersvej til Universitetshospitalet og Lisbjerg og grundstammen i Odderbanens betjening nok typisk vil blive kørt med Variobahn-typen.

Mårslet st. bliver senere sydlig endestation for de fleste af Grenaabanens ture. Tango-vogntog nr. 2102-2202 i Mårslet. Foto: Thomas de Laine.

Da jeg første gang besøgte Aarhus Letbane (i drift) mellem jul og nytår, bemærkede jeg bl.a., at jeg egentlig fandt sæderne i Variobahn-vognene ret behagelige sammenlignet med f.eks. typiske udenlandske sporvogne eller metroen i København. I Tango-vognene er de dog endnu bedre polstrede, og der er sågar armlæn, der kan klappes ned, ud mod midtergangen. Hvor sæderne er placeret vis-à-vis, er benpladsen til gengæld noget kneben.

I drift så jeg otte Tango-vogne (nr. 01, 02, 04, 05, 09, 10, 11 og 12) og kun én Variobahn-vogn (nr. 11), men det er muligt, der kørte en Varibobahn-vogn mere. Den observerede Variobahn-vogn kørte kun nord for Aarhus H. Der er ellers flere Variobahn (14 styk) end Tango (12 styk).

I afdelingen for skønhedsfejl var der ikke helt styr på de automatiske annonceringer af stationerne. I et af vogntogene blev der sagt "Odder - toget kører ikke videre" umiddelbart efter afgang fra hver station, og generelt kom annonceringen af den enkelte station først næsten, når vi holdt stille ved perronen. Annonceringen af Rude Havvej kom sågar i begge retninger først lige efter passage af stationen - ikke det heldigste, når standsning her kræver, at der er trykket stop!

Sidste år ved denne tid skrev jeg, at en ombygning af Myldretid var gået i gang, så hjemmesiden bl.a. fungerer på mobiltelefoner. Ved den lejlighed lovede jeg, at processen kunne komme til at tage "flere måneder". Det løfte har jeg holdt, idet ombygningen først er afsluttet nu.

I færdiggørelsens anledning skal der hermed serveres virtuel kage med reference til den nyere bushistorie:

Det ville være oplagt, at bloggen her også duede på mobil, og det kommer nok også.

Farvel til .dk

I den sidste fase af ombygningen forsvandt ".dk" fra hjemmesidens logo. .dk hører til nede i 00'erne (og www. helt nede i 90'erne).

Du bliver ikke sagsøgt for at sige eller skrive "Myldretid.dk", men vid, at hjemmesiden retteligt blot hedder Myldretid.

Den forgangne uge bød på intet mindre end tre jubilæer:

• Linje 500S blev 25 år - den begyndte at køre 23. maj 1993
• Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm fejrede 40 års jubilæum - museet åbnede 26. maj 1978
• Hillerød fik S-tog for 50 år siden - fra 26. maj 1968

Jeg har benyttet lejligheden til at skrive lidt om dem alle tre, uden at gå så meget i dybden, og modtager gerne tilbagemeldinger vedrørende denne form. Den kan måske bruges ved flere af de små jubilæer, der løbende passerer.

Linje 500S i 25 år

HTs sommerkøreplansskift i maj 1993 bød ikke på de helt store ændringer. Dem ventede man med til efteråret, hvor der ved september-køreplansskiftet ville ske en hel del, samtidig med at S-togskøreplanen blev ændret. I august måned skulle der desuden ske en del omlægninger i Køge-området. Så det blev ikke engang til en ny udgave af det store køreplanshæfte.

Men en enkelt nyhed var der dog søndag 23. maj 1993: Linje 500S!

HT havde i oktober 1990 lanceret S-busserne med linje 300S, 400S og 600S, som allerede året efter fik følgeskab af linje 200S. Der var tale om en realisering, i justeret form, af de såkaldte Superbusser, som indgik i Kollektiv Trafikplan 1989. Alle linjerne gik på tværs af Storkøbenhavn og S-banens fingre:

• Linje 200S fra Lyngby st. via Buddinge st., Gladsaxe Trafikplads, Husum Torv, Rødovre st. og Hvidovre Hospital til Friheden st.
• Linje 300S fra Lyngby st. ad Ring 3 via Buddinge st., Gladsaxe Trafikplads, Herlev, Glostrup st. og Ishøj st. til Hundige st.
• Linje 400S fra Lyngby st. ad Ring 4 og Motorring 4 via Bagsværd st., Ballerup st., Høje Taastrup st. og Ishøj st. til Hundige st.
• Linje 600S fra Hillerød st. ad Rute 6 via Slangerup rtb., Ølstykke st. og Jyllinge til Roskilde st.

Selvom privatiseringerne nu var i fuld gang, var det HT selv, snart under betegnelsen Busdivisionen, der stod for driften af alle fire linjer. Og S-busserne blev hurtigt så meget en succes, at der måtte flere og flere busser til. Såvel ved åbningen af de fire linjer som ved udvidelserne af driften i de følgende år blev der derfor ombygget et antal nyere HT-busser af årgang 1985-89 til en forholdsvis luksoriøs standard med tonede ruder, tæpper, bagagehylder og komfortstole med overordentlig generøs indbyrdes afstand. Når der ikke var tilstrækkeligt med ombyggede vogne til rådighed, måtte passagererne til gengæld typisk lade sig nøje med en ældre bus i gammelt ind- og udvendigt design og med røde plasticsæder.

Den fjerde og foreløbigt sidste tværgående S-buslinje blev linje 500S, og for første gang sendte HT S-buskørsel i udbud. Linjen var udbudt i et lille, seperat udbud, hvor forsiden på udbudsmaterialet sågar havde de blå og hvide skråstriber, som S-busserne dengang bar i tagkanten.

Linje 500S som den har set ud i en stor del af sin levetid: En bus af typen Volvo B12BLE/Aabenraa i Værløse i foråret 2018. Foto: Thomas de Laine.

Linje 500S skulle udgå fra Ballerup st. og herfra køre via Værløse st., Farum, Bistrup Trafikplads, Birkerød st. og Hørsholm til Rungsted Kyst st., altså en betydeligt kortere rute, end den senere fik.

Resultatet af udbuddet blev, at den første entreprenør, der fik S-buskørsel, blev Unibus. Unibus havde året forinden bl.a. vundet kørslen på linje 4E og 29 i København og havde dengang - tydeligvis med tanke på noget andet end standardisering af vognparken - anskaffet 13 busser fordelt på tre forskellige typer, nemlig 5 Scania/Wiima-lavgulvsbusser, 5 Scania/DAB-højgulvsbusser og 3 DAB serie 12-busser med bagperron. Lavgulvsbusserne var de første i fuld størrelse i HT-trafik, og i 1993 begyndte såvel HT-Busdivisionen som de private entreprenører for alvor at anskaffe nye lavgulvsbusser - i flere tilfælde som busudskiftning i de eksisterende kontrakter, der ellers kun løb til enten foråret 1994 eller 1996. Unibus indsatte således i foråret og sommeren 1993 i alt 10 lavgulvsbusser af DABs type, hvorved man bl.a. frigjorde de fem Scania/DAB-højgulvsbusser fra linje 29 til brug som S-busser.

De fem Scania-busser blev ombygget meget svarende til Busdivisionens ombygninger. Unibus tilføjede endda en kaffeautomat, uanset at man normalt ikke havde lov til at drikke kaffe i en HT-bus. Det var også på tegnebrættet at ombygge busserne med "høj forrude", som det kendes fra visse andre busser med DABs serie 7- eller 12-karrosseri, der har kørt som turist-, fjern- eller ekspresbusser, men denne del blev ikke realiseret.

Åbningen af linje 500S blev ledsaget af en kampagne, der skulle hjælpe publikum med at "opdage" den nye forbindelse. Erfaringsmæssigt tager den tilvænning op til flere år, men det viste sig, at sådanne kampagner kan afkorte tiden. Ved senere åbninger af S-buslinjer har man tilsvarende lavet kampagner.

S-busnettet blev fortsat udbygget efter oprettelsen af linje 500S. Allerede i september 1993 blev linje 600S således forlænget fra Roskilde via Tune til Greve st. og Hundige st., mens linje 300S fik en myldretidssupplering i form af linje 303S. Og 25. september 1994 fandt en større gruppe ændringer sted, samtidig med at Kystbanen fik ny køreplan, der så at sige flyttede knudepunktet i Rungsted Kyst til Kokkedal. Det betød, at linje 500S blev omlagt til at køre til Kokkedal st. i stedet for Rungsted Kyst, og samtidig udvidedes driften fra 20- til 10-minuttersdrift i myldretiderne. Endelig forlængedes linjen, altid kun hvert 20. minut, fra Ballerup til Glostrup st. Ved samme lejlighed blev linje 300S forlænget fra Lyngby via DTU, Nærum, Gl. Holte og Hørsholm til Kokkedal st., og den første S-buslinje gennem København, linje 250S, opstod.

Udvidelsen betød, at linje 500S nu krævede 13 mod før kun fem busser, og man overførte derfor nogle højgulvsbusser fra Unibus' linjer i København til S-busdriften. Dette regnestykke gik bl.a. op, fordi Unibus ikke længere skulle køre linje 4E, der udgjorde en del af kompensationen til Linjebus, som mistede en mængde kørsel ved omlægningerne. Unibus rådede herefter over en forholdsvis betydelig vognpark af S-busser, idet man som del af HTs 4. udbud med virkning fra 1. april 1994 tillige havde stået for kørslen på linje 200S - fortsat som eneste HT-entreprenør med S-buskørsel.

Da HT næste gang sendte kørsel i udbud, 5. udbud med virkning fra 2. juni 1996, var linje 500S med. City-Trafik blev udbuddets store vinder, og man snuppede bl.a. linje 500S fra Unibus, som dog omvendt vandt linje 400S. Ved udbuddet blev nye DAB serie 15-lavgulvsbusser det faste materiel på linje 500S, og komfortforskellen til almindelige busser var nu betydeligt mindre, hvilket gjaldt for alle nye S-busser, uanset entreprenør. City-Trafik brugtkøbte dog i alt ni af de tidligere Unibus-S-busser, herunder de fem Scania/DAB-busser, så ved lejlighed kunne visse af disse busser stadig opleves på linjen. City-Trafik genvandt linje 500S fra maj 2003, hvorefter der indsattes Volvo B12BLE-busser på linjen, og nok engang fra oktober 2011, hvor en del af linjens busser blev af typen Volvo B7RLE. De sidste B12BLE-busser er netop her i foråret 2018 blevet erstattet med nye Volvo B8RLE. Men alt i alt har City-Trafik, der siden 2014 har heddet Keolis, kørt linje 500S i de 22 af linjens 25 år, og Volvo B12BLE-busser har betjent linjen i knap 15 af dens 25 år.

I eftersommeren 2008 var linje 500S udvidet til 5-minuttersdrift mellem Birkerød og Ballerup i myldretiderne for at give en alternativ forbindelse, mens Hareskovbanen var erstattet af togbusser. Det betød midlertidigt gensyn med både serie 15-busser og højgulvsbusser på linjen. Foto i Birkerød 2. oktober 2008: Thomas de Laine.

HT fortsatte med at udvide S-bussystemet, indtil det i årene omkring årtusindskiftet nåede sit maksimum. Ved det store køreplansskift 27. september 1998, hvor man tilpassede kørslen til Kastrupbanens åbning, blev linje 500S således forlænget fra Glostrup via Brøndby Strand st., Avedøre Holme og Amagermotorvejen til Lufthavnen, hvorefter en tur fra endestation til endestation tog op mod to timer. Linjen fik tilført busser magen til dem, den allerede havde, fra City-Trafiks andre to S-buslinjer 550S og 650S. Linjeføringen på Amager blev snart justeret, da det nye linjenet ikke faldt i Tårnby Kommunes smag, og senere hen blev linje 500S afkortet til Ørestad st. Ruten er herudover stort set uændret i 2018, hvor den fortsat er blandt Hovedstadsområdets absolut længste. Det kniber således med at få presset to fulde omgange på linjen ind i én chaufførvagt.

Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 40 år

Det fortaber sig i glemslens tåger, præcis hvornår jeg besøgte Sporvejsmuseet første gang, men det må have været engang i anden halvdel af 1980'erne. Museet havde dengang ingen grund til at nummerere sine remiser, da man kun havde den ene. Herudover fandtes der den metersporede strækning fra indgangen og parkeringspladsen samt et stykke normalsporet strækning. Meterspor og normalspor var ikke rigtig noget, jeg forstod mig på dengang, hvor jeg var under ti år, og hvor jeg naturligvis fik lov at hjælpe med at "vende stang" ude for enden af den normalsporede strækning (Flemmingsminde-stoppet?), hvor der kørte en gammel, toakslet KS-vogn.

Siden da er der sket utrolig meget på museet, så det nærmest er en hel lille by, der her i weekenden markerede sit 40 års jubilæum. Sporvejshistorisk Selskab, som driver museet, har været gode til at dokumentere sin egen historie i nogle jubilæumsskrifter i årenes løb, og således er der netop udkommet en slags kombineret museumskatalog og jubilæumshæfte. Dog kan det flotte hæfte Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm gennem 25 år fra jubilæet i 2003 stadig varmt anbefales.

KS nr. 701 var undtagelsesvist i drift på jubilæumsdagen. Kun otte vogne af typen blev bygget, og de blev udrangeret tidligt. Bagest til højre ses den store remise 3, der er blandt de nye bygninger på museet. Foto: Thomas de Laine.

Sporvejshistorisk Selskab (SHS) opstod i København i 1965, og det var nok ikke tilfældigt, at det skete i skyggen at den begyndende omstilling fra sporvognsdrift til busdrift i København. Fra begyndelsen var det den nye forenings hensigt at bevare et antal sporvogne og etablere en museumssporvej. Ret hurtigt blev foreningen ejer af sine første sporvogne, som i de første år fik husly i sporvejenes remiser, der jo havde overskydende plads, men da Københavns - og landets - foreløbigt sidste sporvognslinje lukkede i 1972, havde man endnu ikke et museum at flytte vognene til.

Foreningen så sig om efter realistiske steder, og det hele endte med, at det blev muligt at leje et område ved Skjoldenæsholm og tracéet fra den i 1936 nedlagte del af den sjællandske midtbane mellem Hvalsø og Ringsted. Byggeriet af remisen - en meget vigtig bygning - kom i gang, men måtte indstilles igen på grund af byggesjusk. Så det tog nogle år at komme på plads. Men 26. maj 1978 kunne kulturminister Niels Matthiasen klippe snoren til Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, hvor man som gæst kunne bese remisens indhold og i første omgang alene køre med en Århus-motorvogn på metersporet mellem parkeringspladsen og remisen.

I 1985 åbnedes det første stykke af den normalsporede strækning, så vogne fra København og Odense også kunne komme ud at køre. Denne strækning forlængedes etapevis frem til sløjfen ved Eilers Eg, som blev nået i 1999. Og også et mindre antal udenlandske sporvogne kunne relativt tidligt ses eller opleves i drift på museet.

Busser var ganske vist oprindeligt ikke særligt populære i foreningen af grunde, man nok kan gætte, men faktisk anskaffede SHS ret tidligt sine første busser, ligesom medlemsbladet BYtrafik omtalte busforhold i sporvejsbyerne helt fra begyndelsen. Og fra 1995 har en veteranbusrute udgået fra museets forplads med kørsel på en del af åbningsdagene.

I busudstillingshallen, der blev indviet i 2017, kan man se omkring 30 af museets busser - heriblandt nogle, der har stået gemt i museets depoter i mange år som f.eks. HT 428, en Leyland-DAB serie II, der er udsmykket som kunstbus. Også f.eks. serie I-bussen, et par Scania-DAB-busser, Volvo B59-prototypen og Århus Sporvejes "Travolator" kan besøges i busudstillingshallen. Foto: Thomas de Laine.

Det var også fra midten af 1990'erne, at tingene virkelig begyndte at tage fart. Valby Gamle Remise blev anskaffet, flyttet til museet og genopbygget, således at den nu udgør den væsentligste remise for så vidt angår udstillingen af vogne. Sporvejsmuseet og HT-Museet, der videreførte Københavns Sporvejes egen samling af vogne, havde til sammen eksemplarer af så at sige alle sporvognstyper, der havde kørt i København, bortset fra Duewag-ledvognene fra 1960'erne, som var kommet til Alexandria i Egypten. I 2001 lykkedes det for museet at bringe to af disse hjem igen, hvoraf den ene nåede at være i drift på museet en periode. Begge er stadig under renovering og tilbageførsel til københavnsk udseende.

HT-Museet blev i 2003 lukket som del af større besparelser i det daværende Hovedstadens Udviklingsråd, og heldigvis kunne Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm overtage samlingerne, som ellers risikerede at blive solgt på auktion. Det var en meget stor samtidig tilførsel af vogne, der også omfattede mange busser. Sporvejsmuseet har tilsvarende i andre tilfælde formået at træde til, når andre måtte opgive deres samlinger. F.eks. overtog Sporvejsmuseet i 2011 et antal busser fra landets sporvejsbyer fra Busbevarelsesgruppen Danmark, som jeg selv var med til at overdrage, ligesom man overtog de sporvogne, der havde tilhørt Omstigningsklubben i Skælskør.

Nyeste tilføjelse blandt busserne er denne dobbeltdækker, der 2001-2012 kørte på linje 250S. Bussen, som kun er på museet til låns, i hvert fald indtil videre, ses her i busudstillingshallen. Foto: Thomas de Laine.

De seneste år har der været regulært byggeboom på museet, hvor der opført en stor, tredje remise, så de mange vogne, der har stået i lejede lader og lignende i omegnen af museet, har kunnet samles på museet. Der er også bygget en busudstillingshal, så foreningens mange busser nu for alvor kommer til deres ret, og der er yderligere en metersporsremise under færdiggørelse.

Museet rummer i dag et godt stykke over 100 vogne, herunder også en mængde udenlandske sporvogne. I 2017 fik museet således en Tatra T3 fra Prag (nr. 7079), som er museets første sporvogn, jeg selv har oplevet i drift i hjembyen, inden den kom til museet.

Museets senest tilgåede sporvogn er en rigtig Østeuropa-klassiker: en Tatra T3 fra Prag. På jubilæumsdagen gjorde den en enkelt tur til Eilers Eg og tilbage til ære for fotograferne. Foto: Thomas de Laine.

Har man ikke været på museet i flere år, kan det altså godt betale sig at lægge vejen forbi igen. Det er også blevet nemmere, hvis man ikke kører i egen bil, for museet begyndte for nogle år siden på visse åbningsdage selv at køre bus mellem Borup station og museet med tilslutning til regionaltog - en bus der, når jeg har været med, både har haft flere passagerer og mere sikker korrespondance med togene, end dengang det var den offentlige buslinje 249, der kørte!

Fejringen af jubilæet foregik på selve dagen, lørdag 26. maj, med bl.a. intensiv drift på den normalsporede linje og besøg af veteranbiler.

På jubilæumsdagen var der 5-minuttersdrift på den normalsporede strækning, hvor et stort udvalg af museets vogne var i drift. Desuden gæstede en mængde veteranbiler museet, så man f.eks. kunne forevige et Rostock-vogntog med en Trabant parkeret i baggrunden. Foto: Thomas de Laine.

S-tog til Hillerød i 50 år

Nordbanen - altså banen fra København over Gentofte, Lynby, Holte, Hillerød og Fredensborg til Helsingør - fik S-tog på den sydligste del i 1936, hvor S-banen nåede Holte. Denne strækning blev i høj grad også opfattet som del af den lokale trafik i og omkring København og indgik i tidlige planer for elektrificeringen af nærtrafikken - i øvrigt i lighed med Kystbanens Rungsted-tog. Derimod betjentes strækningen nord for Holte i begyndelsen af 1960'erne stadig af "store" diesel- og damptog til og fra København samt nogle mere lokale motortog, der i nordlig retning udgik fra Holte.

S-banen forlængedes til Hillerød 26. maj 1968, hvor damp- og dieseltogene mellem København og Hillerød blev erstattet af de elektriske S-tog. Meningen med øvelsen var i høj grad at frigøre kapacitet på den indre del af S-banen, for Hillerød-togene kørte på S-banens spor mellem Hellerup og Hovedbanegården, og disse tog - der kun holdt ved Østerport og Nørreport - optog reelt plads for mere end ét S-tog i køreplanen på strækningen. Ved at omstille disse tog til S-banedrift, ville man få plads til, at der kunne køre S-tog fra flere yderstrækninger gennem byen, hvilket man regnede med, at man snart ville få brug for. DSB arbejdede nemlig på to nyanlagte S-baner - Køge Bugt-banen og Lundtoftebanen - samt en ombygning af Hareskovbanen til S-bane med indføring til byen.

I 2018 hører det til dagens orden, at rejsende til Hillerød må tåle at lade sig transportere i B(umle)-tog, men tilbage i sommeren 2006 var det en undtagelse, der skyldtes omfattende sporarbejder. Den gennemsnitlige pendler opfattede det nok ikke som en formildende omstændighed, at særkøreplanen igen bragte andengenerationstog til stationerne nord for Holte. Foto på Allerød station 18. juli 2006: Thomas de Laine.

De rejsende nord for Holte var imidlertid ikke så tilfredse med udsigten til at få deres mere komfortable, "rigtige" tog erstattet med S-tog uden f.eks. 1. klasse. Derfor var det officielt heller ikke S-tog, der fra maj 1968 kørte til Hillerød, men "elektriske tog", og S-togssymbolet blev opsat uden S'et på Birkerød, Allerød og Hillerød stationer! DSB havde fra 1967 indsat de første nye, røde S-tog af anden generation, og det blev også denne type, der normalt skulle køre på linjen til Hillerød. Men særligt til brug for denne strækning fik man bygget syv tovognstog af typen i en særlig udgave, hvor styrevognen var indrettet som førsteklassesvogn med finere aptering og større sædeafstand. Udover den gule førsteklassesstribe under tagkanten var disse vogne let genkendelige ved kun at have to dørpartier og større afstand mellem vinduerne. Og da relativt mange andenklassespassagerer ved påstigningen fik forvildet sig ind i førsteklassesvognene, blev markeringen snart suppleret med flere tydelige 1-taller omkring indstigningsdørene.

Til betjeningen af Hillerød oprettedes en helt ny S-togslinje, linje E, der kørte mellem København H og Hillerød. Det var en for S-tog hurtig forbindelse, da den kørte uden stop mellem Østerport og Holte. Herved undgik man at forlænge rejsetiden for de rejsende nord for Holte, og Holte-togene, der standsede ved alle stationer, blev således også opretholdt. Med etableringen af linje E fik DSB sin første "regionale" S-togslinje. Da førsteklassesvognene kørte i E-togene, kunne linje E ikke umiddelbart videreføres mod Valby-Glostrup-Taastrup eller Valby-Vanløse-Ballerup.

Udover linje E etableredes myldretidslinje Ex, som ikke førte 1. klasse. Linje Ex kørte uden stop Birkerød-Østerport, men var driftsmæssigt koblet sammen med linje Cx. I praksis kørte Ex derfor om morgenen fra Hillerød til København H som linje Ex og videre uden stop til Herlev og med stop i Skovlunde til Ballerup, hvorfra der returneredes som linje Cx til Hellerup uden stop Herlev-København H og Østerport-Hellerup, hvorfra der endeligt kørtes tomt til Hillerød. Om eftermiddagen kørtes modsat.

Det noget specielle arrangement med 1. klasse og "elektriske tog" i stedet for S-tog til Hillerød holdt nu ikke ret længe. 1. oktober 1972 åbnede Køge Bugt-banens første etape til Vallensbæk, hvorved der blev brug for at føre en daglinje og en x-linje mere gennem byen. Den køreplan, man nåede frem til, indebar, at Hillerød-togene blev "normaliseret". I den forbindelse bortfaldt 1. klasse i togene, og de syv særlige førsteklassesvogne blev nu bare anvendt som almindelige S-togsvogne - men kunne helt frem til deres udrangering 30 år senere nemt genkendes.

Linje E forlængedes fra oktober 1972 i dagtimerne til Taastrup, og samtidig ændredes betegnelsen for hele linje Cx/Ex til blot at være Cx, der også medtog passagerer i uaktuel retning i Hillerød-enden. De to nye linjer gennem byen blev linje H mellem Østerport og Ballerup, der trådte i stedet for linje A på Ballerup-strækningen, og linje Ax, som supplerede hovedlinje A på Køge Bugt-banen i myldretiderne. Først ved åbningen af Køgt Bugt-banens tredje etape Hundige-Solrød Strand i 1979 kom linje E til at køre på Køge Bugt-banen, og fra åbningen af fjerde og sidste etape til Køge i 1983 fandtes der for anden gang en linje Ex.

Indførelsen af S-tog til Hillerød gav altså anledning til nogle protester, der minder meget om dem, man f.eks. har hørt fra pendlere på Vestbanen og Kystbanen, når talen er faldet på S-tog til Roskilde eller Helsingør. På Nordbanen klarede man den ved at dulme slaget med nogle særlige tiltag, som hurtigt blev historie. Det bliver spændende at se, om historien på dette område kommer til at gentage sig. I hvert fald er kapacitetsproblemer på strækningerne gennem København stadig relevante i dag, og nu også på "fjerntogssporene".

Nordbanen fik med årene flere afgange, således at det blev normalen, at der i dagtimerne både var to "hurtige" linjer til Hillerød (gennem lang tid linje A og E) og to linjer med mange stop til Holte (gennem årene f.eks. linje B og B+). Dette til trods for, at store dele af den øvrige S-bane langt op i 1990'erne kun havde tre tog i timen uden for myldretiden. Til gengæld er der kommet bemærkelsesværdigt mange ekstra stop ind på de "hurtige" linjer, således at linje E i dag kun er gennemkørende Hellerup-Lyngby og Lyngby-Holte (når der ikke ombygges signalsystem) og altså springer fem stationer over, hvor linje E tilbage i 1968 sprang alle ni stationer på strækningen Østerport-Holte over. Og aften og weekend er de hurtige linjer nu helt inddraget og erstattet af Holte-linjens bumletog, der fortsætter til Hillerød!

Køretiden mellem Hillerød og København H har trods disse ændringer i standsmønster og meget andet ligget ret stabilt på omkring 40 minutter over de sidste 50 år. Her er, hvad man får ud af at slå morgenmyldretidsture fra Hillerød til København H op i køreplaner fra forskellige tidspunkter i perioden:

Sommerkøreplan 1966 - endnu med damp og diesel:
7.00-7.52 - 52 minutter med stop på Allerød, Birkerød, Holte, Østerport og Nørreport stationer
7.20-8.00 - 40 minutter, kun med stop på Østerport og Nørreport

Vinterkøreplan 1970-71 - efter omstilling til elektrisk drift:
Linje E 6.58-7.37 - 39 minutter uden stop Holte-Østerport
Linje Ex 7.10-7.52 - 42 minutter uden stop Birkerød-Østerport (altså længere køretid, men et stop mindre end linje E!)

Sommerkøreplan 1986 - efter bl.a. indførsel af enmandsbetjening og udelukkende brug af andengenerationstog:
Linje E 6.58-7.39 - 41 minutter uden stop Holte-Østerport
Linje Cx 7.08-7.51 - 43 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Østerport

Sommerkøreplan 1989 - efter indbygning af udstyr for lastuafhængig acceleration i togene mv.:
Linje A 7.08-7.46 - 38 minutter uden stop Holte-Lyngby, Lyngby-Hellerup og Hellerup-Østerport
Linje E 7.18-7.56 - 38 minutter uden stop Holte-Hellerup

Vinterkøreplan 2000-01 - usædvanligt ordnede forhold:
Linje A 7.06-7.46 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup
Linje E 7.16-7.56 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup

Vinterkøreplan 2007-08 - køreplan baseret udelukkende på fjerdegenerationstog:
Linje E (nu hvert 10. min. i dagtimerne) 7.02-7.42 - 40 minutter uden stop Holte-Lyngby og Lyngby-Hellerup

S-togskøreplan af 8. januar 2018 - køreplan med bl.a. skift mellem gammelt og nyt signalsystem i Jægersborg:
Linje E (kun dagtimer) 7.09-7.52 - 43 minutter uden stop Holte-Lyngby og Jægersborg-Hellerup
Linje B (aften) 20.12-21.00 - 48 minutter med stop ved alle stationer

Da DSB i 1970'erne arbejdede på den tredje generation af S-tog, var det oprindeligt tiltænkt, at disse skulle bygges til kørsel på de "regionale" S-togslinjer til Køge og Hillerød, hvorfor prototyperne indrettedes med kun to sæt døre pr. vogn og flere sæder. Den smule serieleverance, tredje generation nogensinde blev til, byggedes dog i mere traditionel udformning. Omkring 1990 overvejedes anskaffelsen af dobbeltdækkertog til de "regionale" S-togslinjer, der nu også omfattede Frederikssundsbanen, hvor der konkret var kig på de australske Tangara-togsæt, som bl.a. bruges i Sydney og ret umiddelbart ville kunne anvendes på S-banen. Heller ikke dette blev dog til noget. Og i dag er det officielle bud på fremtidens S-bane førerløse S-tog med endnu hyppigere afgange i en metrolignende køreplan, hvor alle tog standser ved alle stationer.

Kilder og videre læsning

Busfronten, medlemsblad for Foreningen Busfronten, diverse numre.

Christensen, Svend & Finn Hørsted (red.): Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. 40 års jubilæum 1978-2018. Museumskatalog. Sporvejshistorisk Selskab, København 2018.

Carstensen, Erik m.fl. (red.): Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm gennem 25 år. 1978-2003. Sporvejshistorisk Selskab, København 2003.

Christensen, Eigil & John Poulsen (red.): Jernbanehistorisk årbog '93. Bane Bøger, Roskilde 1993.

Larsen, Morten Flindt & John Poulsen (red.): S-banen 1934-2009. Bane Bøger, Smørum 2009.

Diverse køreplaner og udbudsmateriale mv.

Vi har været i Vejle, Hvalpsund, Smørumnedre, Jægerspris og sågar i Beijing. Men vi runder af ude i den egentlige udørk, nemlig på Østrup Trafikplads.

Østrup Trafikplads var gennem mange år stedet, hvor et par af A.P. Hansens ruter korresponderede. Stedet er forholdsvis øde, men udgjorde alligevel knudepunkt i linjekomplekset 146, 147 og 202 - og for flere af de særlige A.P. Hansen-særpræg, der ikke længere findes.

Her er f.eks. køreplanen for linje 146, 147 og 202 pr. 1. juni 1969:

Hæftet har en side med køreplan for hver af de tre linjer efterfulgt af tre køreplaner, der viser alle forbindelserne, hvis man stiger om i Østrup og kombinerer 146 og 147, 146 og 202 henholdsvis 147 og 202. Altså seks køreplaner for at forklare, hvordan tre ruter kører!

Køreplan 146 mellem Roskilde, Østrup og Ballerup sommer 1969.

Køreplan 147 mellem Jyllinge, Østrup og Ballerup sommer 1969.

Køreplan 202 mellem Jyllinge, Østrup og Taastrup sommer 1969.

Køreplanen sommer 1969 for strækningen Roskilde-Østrup-Taastrup ved omstigning mellem 146 og 202 på Østrup Trafikplads.

Rent formidlingsmæssigt er dette køreplanshæfte med andre ord ikke den helt store succes, og der var ikke hjælp at hente på bussernes skilte. Hos A.P. Hansen skiltede man hjertens gerne flere linjenumre og destinationer på én gang. Så slap chaufførerne for at dreje rullerne om, men der kunne næsten lige så godt have stået "prøv lykken!". Skiltningen var naturligvis muliggjort af, at skilterullerne var udformet til det, og der var således linjenummerruller i A.P. Hansens busser, der kunne skilte linjenumrene 146/147/202, 146/147 og 213/214 over hinanden. På nyere busser var der det vanlige arrangement med tre ruller med hver (normalt) ét ciffer, så fra tid til anden forekom der blandinger af enkeltcifre og kombinerede tal:

En af A.P. Hansens relativt mange serie 3-rutebiler bygget efter HT-specifikationer på linje 147 ved Taastrup station i 1981. Venstre og højre talrulle er rullet lidt for langt ned, så 2-tallerne skjules, idet de var indrettet til at indgå i linjenummervisningen "146/147/202". Midterste talrulle er dog drejet om til et almindeligt 4-tal! Destinationsrullen viser Roskilde-Ballerup, tilhørende linje 146, og derunder Jyllinge-Tåstrup, tilhørende linje 147, hvilket er aktuelt her. Linje 202 var i øvrigt på fototidspunktet blevet nedlagt. Ja, det var fristende at kalde denne arkivpakke for 23/24/202! Foto: Peder Schmidt.

En anden A.P. Hansen-rute med kompliceret køreplan var linje 212, der havde fire forskellige varianter i vinteren 1968-69, men i endnu tidligere tid nærmest ikke havde to ture, der kørte samme vej:

Køreplan for linje 212 i Roskilde Rutebilstations vinterkøreplan 1968-69.

Efter HTs overtagelse af rute- og køreplanlægningen i 1975, blev netop linje 212 også meget hurtigt brudt op i flere linjer.

Udover på Østrup Trafikplads mødtes A.P. Hansen-busser også ved Havdrup station. Især efter HT-systemets etablering, hvor man i højere grad koordinerede linje 213/214, der var et af 212-brudstykkerne, med Thorkils Rutebilers linje 210 mellem Roskilde, Havdrup og Køge. På de korrespondancepunkter, hvor A.P. Hansens busser mødtes og ventede en rum tid, inden de kørte videre, skulle chaufførerne selvfølgelig ud af busserne og sludre med hinanden. F.eks. praktiserede nogle af dem at bytte aviser, så de i løbet af dagen fik læst flere forskellige!

Man kan vel godt kalde A.P. Hansen for en Leyland-bastion, selvom man dog havde andre mærker i turistvognparken, som i 1980'erne både indeholdt Setra'er og Leyland-DAB-busser i turistudførelse. Men rutevognene var som absolut hovedregel Leyland-DAB-busser, hvor dog A.P. Hansen-busser på nogle punkter også var lidt specielle: Dels indførte man her allerede før HTs tid midterdør i rutebilerne, og dels var man blandt de ret få købere af DAB-busser i rutebiludførelse, bygget efter HT-specifikationer, som efter 1980 indebar, at disse måtte indrettes med langsæde bag chaufføren - også de busser, der var egentlige rutebiler med enkeltdøre!

Den regelmæssighed, der ikke herskede på rulleskiltene, kunne til gengæld i slutningen af 1980'erne i overordentlig grad konstateres i anvendelsen af busserne. På linje 213/214 kørte f.eks. fast busserne 4 (Leyland-DAB serie 7-rutebil), 8 (Leyland-DAB serie 6-rutebil) og 15 (Setra S215SL Communal). Udover reservevognene 9 (Leyland-DAB serie 4-rutebil), 10 og 12 (Leyland-DAB serie 6-rutebiler) sås der meget sjældent andre vogne på linjerne. Brugen af vogn 4, 8 og 15 var så fast, at de sågar havde faste vognløb på forskellige ugedage! Hvis man, som jeg, skulle med bussen fra Solrød Strand st. kl. 7.40 hver morgen, kunne man således hver onsdag være forvisset om, at det var det sorte får i A.P. Hansens vognpark, den enlige Setra Communal, der kørte turen.

Østrup Trafikplads med en af A.P. Hansens nyere Leyland-DAB serie 7-busser juleaftensdag 1989. På dette tidspunkt ventede flere af HTs entreprenører syd og vest for København endnu på at få at vide, om de var købt eller solgt i det første udbud af deres kørsel. Foto: Dennis Holm Petersen.

Særprægene forsvinder

A.P. Hansen-familien lykkedes faktisk med at genvinde sin kørsel i 1990, hvilket i denne del af HT-området var en særhed i sig selv. Alligevel endte det dog med, at man ikke ville fortsætte, så den nye HT-kontrakt overgik i stedet til City-Trafik, som A.P. Hansen og flertallet af de andre gamle HT-entreprenører havde været med til at stifte, da licitationerne kom. Turistkørslen overgik til De Blaa Turist- og Minibusser (senere overtaget af Kruse) og Lyngby Turistfart. Garageanlægget fulgte ikke som sådan med til nogen af disse selskaber, idet City-Trafik drev kørslen videre fra det garageanlæg i Roskilde, der blev tomt, fordi Kurt W. Knudsen havde tabt sin kørsel til Linjebus. De Blaa lejede sig dog ind på en del af A.P. Hansens garage frem til cirka 1993.

City-Trafik videreførte i begyndelsen den meget faste brug af vognene, men da køreplansskiftet 31. maj 1992 ramte, skete der en mængde ændringer: Linje 147 overgik til Linjebus, mens City-Trafik i stedet overtog linjerne 232 og 624, som Linjebus bare havde kørt siden 1. april samme år. Samtidig blev linje 214 til en weekendlinje, og en ny linje 215 på hverdage blev ny makker til linje 213. Endelig skiftede linje 146 nummer til 216. De særlige linjenummervisninger på skilterullerne kunne herefter ikke længere bruges, og fra dette køreplansskifte anvendtes alle busserne på alle linjerne.

Det var også i 1992, at A.P. Hansens busser og farver begyndte at forsvinde. City-Trafik havde allerede i 1990 anskaffet en brugt bus til erstatning for den ældste overtagne A.P. Hansen-vogn (en serie 4), der trods de nye kontraktvilkår blev leveret i A.P. Hansens seneste bemaling, ligesom man lod en af A.P. Hansens serie 6-busser omlakere tilsvarende. Til gengæld ommalede man en anden serie 6'er i HT-gul.

Ellers var det eneste gule islæt indtil 1992, at der lejlighedsvis var en af Leyland-busserne fra City-Trafiks københavnske afdeling på besøg i Roskilde. Men i 1992 kom der nogle nye Volvo-busser til Københavnsafdelingen, så man flyttede nu tre af Leyland-busserne herfra til Roskilde, og tog serie 6'erne ud af drift. Året efter, hvor man fik nye lavgulvsbusser i København, rykkede endnu tre Leyland-busser herfra til Roskilde, hvor de erstattede Setra'en og de to serie 7-busser, der var i rutebiludførelse. Alle busserne i Roskilde var nu for en stund Leyland-DAB eller DAB-Silkeborg serie 7-busser med døre 2-2-0; nogle gule og andre i A.P. Hansens sidste design.

De afsluttende omkring ni måneder af City-Trafiks Roskilde-tid var dog præget af udskiftninger i vognparken. Leveringen af yderligere lavgulvsbusser til København førte nemlig i sommeren 1993 til, at de fire Volvo'er leveret til København i 1992 blev flyttet til Roskilde, hvor 4 af de ældste Leyland-DAB serie 7 blev givet i bytte til DAB. Og da City-Trafik i efteråret måtte konstatere, at Roskilde-linjerne var tabt til Linjebus pr. 1. april 1994, afhændede man yderligere en mængde serie 7-busser til DAB, der ombyggede dem med bagdør til en af udbuddets vindere, Unibus. For at klare situationen de sidste måneder, lånte Roskilde-afdelingen bl.a. serie 12-busser fra København, ligesom DAB stillede med forskellige lånevogne. I praksis var det derfor fra efteråret 1993 slut med A.P. Hansen-farverne på de gamle A.P. Hansen-linjer.

1. april 1994 overtog Linjebus i Roskilde kørslen, og flere gamle A.P. Hansen-chauffører blev virksomhedsoverdraget, men der var hurtigt få tilbage. Og i dag er Østrup Trafikplads ikke engang længere omstigningssted mellem linje 216 og 217. Men linje 212 og 216 (tidl. 146) findes stadig i Movias linjenet, og de ligner da sig selv forholdsvis meget.

Dermed er vi nu nået til endestationen. Glædelig jul til alle!

Kilder og videre læsning:

Claus Hansen skrev historien om A.P. Hansens rutebilkørsel i Bushistorisk Selskabs medlemsblad Busbladet, nr. 13, december 1998, nr. 14, marts 1999, og nr. 15, maj 1999.