DSB planlagde ved indgangen til 1990'erne store ændringer i landsdelstrafikken på skinnerne. IC3-togene var under indsættelse, og fra 2. juni 1991 skete der en væsentlig omlægning af InterCity-systemet. Blandt nyhederne var, at alle afgange nu skulle køres med IC3. Sådan gik det desværre ikke helt i begyndelsen, og der er stadig folk, der husker sommeren K91 for de mange problemer med den nye køreplan og IC3-togene.

Det kunne trafikselskaberne i Vestsjællands og Storstrøms amter heldigvis ikke vide på forhånd, så samtidig med den nye IC-køreplan lancerede DSB, Vestsjællands Trafikselskab (VT) og Storstrøms Trafikselskab (STS) en nyhed: IC-busserne.

Forside af folderen med køreplanen for IC-bus 808 og 841 i 1993-94.

IC-busserne var nogle regionale ekspresbusser, der forbandt flere syd- og østsjællandske byer med stationer, der havde InterCity-tog. Busserne var indrettet luksoriøst med bedre og indstillelige stole, borde, adgang til mønttelefon samt gratis kaffe og aviser - lidt som de senere kendte jyske X-busser. I lighed med den tilsvarende nyhed i IC3-togene kunne man i busserne høre musik via høretelefoner, hvis man medbragte sådanne eller slap 25 kr. for et sæt hos chaufføren. Busserne var i et særligt hvidt design med et skråt, blåt bælte med "brandet" IC·BUS. Tilsvarende havde man opsat stoppestedsstandere af designtype, hvilket var ualmindeligt dengang.

Det kostede et tillæg at køre med IC-busserne, hvilket naturligvis var inkluderet i prisen, når man købte den sammen med en IC-togbillet. Både DSB, Møns Omnibusser og Østbanen solgte disse. Daglige rejsende, der ville bruge busserne uden at det var i tilslutning med InterCity-tog, kunne godt køre med, men måtte så betale tillægget hver gang eller investere i et IC-periodetillæg, som dækkede den ekstra betaling, uanset om man kørte på billet eller kort.

Der blev etableret to nye IC-busruter:

• Rute 808 fra Stege over Præstø og Næstved til Slagelse med 2-6 daglige afgange. Møns Omnibusser kørte denne rute.

• Rute 841 fra St. Heddinge over Fakse og Haslev til Ringsted med 3-5 daglige afgange. Larsen i Ringsted kørte denne rute.

Den eksisterende rute 800 mellem Nykøbing Falster og Odense kom også til at få status af IC-bus. Denne rute kørtes af Lollandsbanen.

Både Slagelse og Ringsted blev betjent af InterCity-togene, og de tog, der var tilslutning til og fra, var anført i køreplansfolderen.

Køreplan for IC-busrute 808 mellem Stege, Præstø, Næstved og Slagelse pr. 23. maj 1993.

Køreplan for IC-busrute 841 mellem St. Heddinge, Fakse, Haslev og Ringsted pr. 23. maj 1993.

IC-busserne var oprindeligt et to-årigt forsøg. I begyndelsen var der ikke mange passagerer, hvilket DSBs problemer og pristillægget måske var medvirkende til, men senere begyndte tallene at blive bedre, så man fortsatte udover forsøgsperioden. Desuden blev IC-tillægget senere afskaffet.

Men i 1994 opgav man rute 841, og i 1995 droppedes meget af den specielle komfort så som kaffen og aviserne, til trods for at Møns Omnibusser året inden havde indsat to helt nye busser i nærmest turistbusudformning og med interiør i IC3-togenes farver. Og fem år efter oprettelsen, ved køreplansskiftet 2. juni 1996, blev IC-busserne nedlagt. Rute 800 kørte dog videre, men ikke længere som IC-bus, og en overgang kunne de særlige hvide og blå IC-busser ses i trafik på almindelige landruter.

Kilder og videre læsning:

Der kan læses lidt om IC-busserne og findes nogle oplysninger om Møns Omnibussers IC-busmateriel her:

Birch, Jens & Ole Gold: STS 25 år. Storstrøms Trafikselskab. 1979 - 22. juni - 2004. J-bog, Taastrup 2004.

Birch, Jens & Ole Gold: De sidste år med Møns Omnibusser. J-bog, Taastrup 2003.

Her på dagen, hvor Danmarks første letbane åbnede i Aarhus med nogle måneders forsinkelse, er arkivpakken næsten nødt til at dreje sig om den ligeledes månedsvis forsinkede nedlæggelse af sporvejsdriften i samme by tilbage i 1971!

Århus byråd havde i midten af 1960'erne besluttet, at den nord-syd-gående kollektive trafik skulle koncentreres i en busgade, der forbandt Hovedbanegården i syd med Allégaderingen i nord med en linjeføring i umiddelbar nærhed af butiksgaderne Søndergade og Guldsmedgade, samt ikke mindst at sporvognsdriften skulle erstattes med busser. En forudsætning herfor var selvsagt nogle vejændringer, så i maj 1967 fulgtes beslutningen op med vedtagelsen af, at Asylgade, den nuværende Hans Hartvig Seedorfs Stræde, skulle forlænges til Åboulevarden og Immervad. Dette forventede man ville tage 3-4 år og muliggøre den efterfølgende overgang til busdrift på byens to sporvognslinjer samt omdannelse af Søndergade til gågade.

Asylgades forlængelse, der var en væsentlig forudsætning for busgadeprojektet.

Nedlæggelsen af sporvognsdriften trækker ud

Arbejdet gik i gang, i foråret 1969 blev beboerne smidt ud af de ejendomme, der skulle rives ned, og i februar 1970 bestilte sporvejene 25 nye Leyland-DAB serie II-busser, der skulle erstatte sporvognene året efter. Snart traf man ligeledes beslutning om at udbygge faciliteterne på Gustav Holms Vej med bl.a. en ny hal til 100 busser. Planen var, at overgangen til busdrift skulle finde sted ved skiftet til sommerkøreplanen 1971, men da forlængelsen af Asylgade og dermed busgadeprojektet ikke var færdigt til tiden, måtte man vente. I stedet fandt overgangen sted ved vinterkøreplansskiftet 7. november 1971.

Om lørdagen 6. november kørte Aarhus' sporvogne således for sidste gang på linjerne 1 og 2 gennem byen, og kl. 15 åbnedes Busgaden officielt med deltagelse af tre af de nyleverede busser (vogn 134-136). Der var mange mennesker, der denne dag tog en sidste tur med sporvognene, så bivognene blev ikke frakoblet om eftermiddagen som normalt, men forblev i drift til ud på aftenen. Sidste sporvogn i trafik blev motorvogn nr. 18, der gik i remise lidt før kl. 1 natten til søndag 7. november. Hermed ophørte også sporvejsdriften i bl.a. Søndergade og Guldsmedgade.

Dagen efter kørte der busser i stedet for, og de kørte ad Busgaden. Nedlæggelsen markeredes denne dag med 11 sporvognstog i parade gennem byen.

Aarhus Sporveje havde efter omstillingen lige knap 100 busser, men i de følgende år voksede busselskabet en del. Blandt andet fik man mere og mere kørsel ud over det gamle sporvognsnets område. I vinterkøreplanen 1978-79 havde man f.eks. disse ruter, der mere begynder at ligne afstande fra centrum, som den nye letbane betjener:

Linjekort fra Århus Sporvejes vinterkøreplan 1978/79.

Kilder og videre læsning:

Hansen, Th. Ring & Peer Goe Jacobsen: Århus Sporveje. Med en indledning af borgmester Bernhardt Jensen. Sporvejshistorisk Selskab, København 1971.

ÅRHUS-nedlæggelsen. I: BYtrafik, 7. årgang, nr. 6, december 1971, s. 99-104. Sporvejshistorisk Selskab, København.

Linjebus, der ved indgangen til 1990'erne endnu var svenskejet, strøg ind på den danske busscene ved HTs første licitationer i 1989-90 og voksede meget hurtigt til at være et temmelig stort busselskab.

Indledningsvis slog Linjebus fire af HTs gamle entreprenører af banen, da HT som noget af det første sendte alle entreprenørernes linjer i udbud med virkning fra foråret 1990. Herefter kørte Linjebus 57 busser for HT - herunder dem HTs hidtil største entreprenør Hvidovre Rutebiler havde kørt.

Da HT i 1992 sendte yderligere kørsel i udbud, som denne gang var nogle af HTs egne linjer, slog Linjebus til igen, og fordoblede omtrent sit busantal. Og i 1994, hvor 1990-kontrakterne blev genudbudt, og der blev sendt yderligere HT-linjer i udbud, kom Linjebus op på at køre 25,8 pct. af kørslen for HT. Det var næsten halvdelen af den "privatiserede" kørsel, og ved denne udbudsrunde snuppede man bl.a. linjer fra Therkildsen i Bagsværd, Birkerød Bus Compagni og Ballerup Bybusser. Efter dette udbud havde Linjebus mere end 200 busser i vognparken og garager i Hørsholm, Frederiksværk, Bagsværd, Glostrup, Valby, Hedehusene og Roskilde.

Til gengæld var Linjebus i første omgang ikke særlig aktiv i resten af landet. Man gjorde sig f.eks. ikke gældende ved de noget mere farceagtige licitationer i Ringkøbing Amt. Men i 1993 opkøbte man Oluf Larsens virksomhed Bustrafikken i Slagelse, og dermed var Linjebus (under navnet Bustrafikken) også blevet entreprenør for Vestsjællands Trafikselskab.

Lykken vender

Efter 1994 vendte lykken imidlertid for Linjebus.

Vestsjællands Trafikselskab (VT) valgte ved overgangen til udbud den strategi, at udbyde sin kørsel med en tredjedel om året på treårige kontrakter med overgang ved årsskiftet. Linjebus tabte den første tredjedel af sin VT-kørsel fra 1. januar 1995, den anden tredjedel fra 1. januar 1996 og den sidste tredjedel med virkning fra 1. januar 1997!

Og i forsommeren 1995 sendte HT så kørslen fra 1992 i genudbud sammen med en mængde kørsel, der hidtil havde været udført af HTs busdivision, der dette år blev transformeret til det selvstændige aktieselskab Bus Danmark. HTs annoncering af udbuddet så således ud i Bilruten i juni 1995:

HTs annonce for 5. udbud, hvor kørslen fra 1992 indgik, i Bilruten, juni 1995.

Linjebus deltog naturligvis, men tabte dels al kørslen fra 1992, og dels vandt man slet ikke nogen anden kørsel. I Nordsjælland var det svenske Swebus, der snuppede Linjebus' linjer, og i Roskilde-området var det Bus Danmark. En smule kørsel gik til Unibus og dette udbuds i øvrigt store vinder City-Trafik.

Situationen efterlod selvfølgelig Linjebus med et større antal busser, der ville være overtallige, når kørslen skiftede hænder 2. juni 1996. Så i februar-nummeret af Bilruten 1996 havde man indrykket denne annonce med 84 busser til salg inklusive en tegning af en London-dobbeltdækker i ægte 90'er-clip-art:

Linjebus' annonce i Bilruten med busser til salg, februar 1996.

Har man lidt kendskab til Linjebus' vognpark de første år, vil man bemærke, at der på salgslisten indgår 12 af de 28 Volvo B10M/DAB-busser og alle 3 Volvo B10M/Säffle-ledbusser, der i 1992 blev anskaffet til HT-kørslen. Disse ret nye busser var med højt gulv, idet HT først fra 1993 begyndte at ønske sig lavgulvsbusser. De fleste øvrige vogne på listen lå derimod aldersmæssigt, hvor man alligevel måtte forvente en udrangering fra kontraktkørsel (senere blev det mere almindeligt med busser over 10-12 år som kontraktvogne). Blandt de gamle vogne var noget så aparte som den enlige Scania BR112 med VBK-karrosseri, Linjebus havde busovertaget fra Simonsen i Skibby ved licitationen tilbage i 1990!

Det viste sig, at der faktisk var købere til mange af busserne. Swebus købte nemlig ikke bare 12, men hele 16 af de omtalte Volvo B10M/DAB-busser fra 1992. Derudover gik et større antal busser til eksport østpå - herunder Scania/VBK'en.

Ved genudbuddet af 1994-kontrakten to år senere gik det grueligt galt for Linjebus, der blev reduceret til sin mindste størrelse i HT-området nogensinde, men til gengæld lykkedes det fra 1998 at få fodfæste flere andre steder i landet ved udbud i Vestsjællands, Storstrøms og Nordjyllands amter.

Kilder og videre læsning:

De to annoncer er gengivet fra Bilruten, der var medlemsblad for Landsforeningen Danmarks Bilruter, Vejle.

Bilruten Aalborg-Halkjær-Løgstør var en af de ruter, som Carl Hansen - senere bybusvognmand i Vejle - etablerede i samarbejde med J.W. Darr, som omtalt i arkivpakke 13/24 og 14/24 om Carl Hansen. Dette makkerpar oprettede nemlig over nogle år i begyndelsen af 1920'erne en stribe ruter, som de solgte, når de var kørt op. Og ruten fra Aalborg til Løgstør var faktisk den første, idet den åbnede 5. april 1920.

Efter bare et år solgte Hansen/Darr således Aalborg-Løgstør-ruten pr. 11. april 1921 til Laurits Nielsen, Løgstør. Samme år åbnede Jesper Nielsen, Løgstør, en rute Løgstør-Sebbersund-Aalborg, og i 1921-22 etablerede Thorvald Julius Madsen og Peter Madsen, Sebbersund, konkurrerende ruter Løgstør-Sebbersund-Nibe-Aalborg, men ejermæssigt landede Peter Madsens af disse ruter dog hurtigt hos Christen Andersen, Aalborg, som dermed fra 1934 også kørte mellem Løgstør og Aalborg. Herefter fandt de fire vognmænd ud af at samarbejde, så fra 1935 gik de sammen i De forenede Bilruter.

Hvalpsundbanens rutebiler

På strækningen fra Aalborg til Nibe havde der siden 1899 kørt en privatbane, der i 1910 var forlænget gennem bl.a. Sebbersund og Halkjær til Hvalpsund. Og som andre steder i landet syntes Aalborg-Hvalpsund Jernbane (AHB) ikke særlig godt om konkurrencen fra de nye bilruter. Så også Hvalpsundbanen arbejdede efter nogle år på at gå ind i rutebilkørsel, uden at det dog nogensinde blev til særlig meget.

Blandt tilløbene var, at AHB og DSB omkring 1950 i fællesskab søgte koncession på en rute Aalborg-Nibe-Aars-Farsø-Hvalpsund-Sundsøre-Roslev-Vinderup-Holstebro, som skulle drives 60/40 af Hvalpsundbanen og statsbanerne, men de fik ikke koncessionen. Til gengæld lykkedes det i efteråret 1950 Hvalpsundbanen at få koncession på en rute Aalborg-Nibe-Hvalpsund, som var parallel til banen og kunne erstatte visse tog på ydertidspunkterne. Faktisk havde banen kørt denne rute allerede fra 15. maj 1949, men man indstillede den til gengæld også igen allerede i 1952, efter at der var indsat nyt skinnebusmateriel på banen.

Køreplan fra Danmarks Rejseforbindelser, sommer 1962, for ruterne Aalborg-Ranum-Løgstør, drevet af Hvalpsundbanen (en del af Aalborg Privatbaner) og Valdemar Nielsen, samt ruten Aalborg-Nibe-Løgstør, drevet af De forenede Bilruter.

I 1954 havde banen imidlertid held med at overtage koncessionen på ruten Løgstør-Ranum-Aalborg, efter at den hidtidige koncessionshaver Jens Sørensen fra Ranum var død i sommeren 1953. Denne rute måtte absolut ikke forveksles med Aalborg-Ranum-Løgstør, som den havde haft fælles køreplan med, og hvis koncessionshaver var Valdemar Nielsen i Aalborg. Efter små ti år ønskede Valdemar Nielsen dog at afhænde sin rute, og Hvalpsundbanen ville gerne overtage, men det endte med, at Jørgen Vinten i Aalborg blev den nye ejer. Og Vinten kom også til at overtage Hvalpsundbanens rute, da banen pr. 1. april 1969 blev nedlagt. Hertil kom, at Jørgen Vinten tillige fik koncessionen på den nye rute Aalborg-Nibe-Hvalpsund, som erstattede banen, og den sammenlagte udgave af de to hidtidige ruter blev derefter blot en slags siderute til Aalborg-Nibe-Hvalpsund. De forenede Bilruter overtog senere Jørgen Vintens rute.

De forenede Bilruter og skiftende ejere

Firkløveret bag De forenede Bilruter nåede igennem en del udskiftninger i årenes løb: Ved Laurits Nielsens død i 1937 tog hans enke og svigersøn Niels Jacobsen over, og da Niels Jacobsen i 1964 døde, fortsatte hans enke og søn Laurits Jacobsen. Ved Julius Madsens død overgik hans andel til sønnen Verner Madsen, mens Christen Andersens andel overgik til de tre andre ejere efter hans død i slutningen af 1965. Da Jesper Nielsen døde, tog Gunnar Bove Nielsen over, og hans enke solgte i 1986 andelen til Laurits Jacobsen.

I slutningen af 1980'erne var det altså Laurits Jacobsen, Løgstør, og Verner Madsen, Aalborg, der ejede De forenede Bilruter. Heri indgik først og fremmest NT-ruterne 50, Aalborg-Nibe-Løgstør, og 100, Aalborg-Nibe-Hvalpsund. I 1990 valgte De forenede imidlertid at kaste håndklædet i ringen og solgte til Ole Søndergaard i Fjerritslev. Med i handlen fulgte 18 rutebiler og 40 chauffører, og fra 1. januar 1991 var De forenede Bilruter historie.

Nordjyllands Trafikselskabs køreplan for rute 50 23. maj 1993-28. maj 1994 - den sidste køreplanperiode med Søndergaards Rutebiler. 29. maj 1994 overtog DSB busser kørslen.

Søndergaards Rutebiler var en af de helt store entreprenører for Nordjyllands Trafikselskab, NT, men virksomheden klarede sig skidt, da kørslen kom i udbud i trafikselskabets første udbudsrunde. Fra 29. maj 1994 tabte Søndergaard de fleste af sine ruter til DSB busser, det senere Combus, som således overtog rute 50 fra denne dato. Til gengæld fik Søndergaard lov at køre rute 100 helt til 1998.

Kilder og videre læsning:

Fredberg, Hans Jørn & Poul Thor Hansen: Aalborg-Hvalpsund Jernbane. Aars-Nibe-Svendstrup Jernbane. Dansk Jernbane-Klub, København 2009.

Hansen, Mikael: Carl Hansen - en fuldblods iværksætter. I: Ugens Transport, 2. årgang, nr. 21, 2013, s. 22-25. Transportnyhederne.dk, Aarhus.

Hurup, Nic. (red.): Dansk Person- & Rutebiltrafik samt Falcks Redningskorps. Danske Erhvervs Forlag, København 1936.

Svendsen, Bjarne: Nordjyske rutebiler i alle farver. J-bog, Ishøj 2013.

Som bekendt varer julen længe og koster mange penge. Men i 1980'erne varede den ikke helt så længe, hvis man skal tro denne folder fra HT. Den fortæller om forstærkninger i busdriften henover jul og nytår 1984-85:

HTs folder om buskørsel jul og nytår 1984-85. En fin Volvo B10M/Aabenraa med "M82"-karrosseri og den kortlivede version af HTs bomærke med femkanten i en firkant pryder forsiden.

Hvor indkøbsræset forud for jul i vore dage kan give ekstraordinær trængsel i København allerede i november, så var det i 1984 først fra fredag 14. december, at HT fandt anledning til at forstærke nogle af buslinjerne i centrum i butikkernes åbningstid (og den var også kortere dengang). Omvendt betragtet forstærkede man rent faktisk busdriften af hensyn til juleindkøb.

Nætterne efter det, der åbenbart var årets to eneste væsentlige julefrokostfredage, nemlig 14. og 21. december, udvidede man desuden driften på det nyligt opgraderede natbuslinjenet med ekstra afgange på de københavnske linjer og dubleringsbusser på de regionale natlinjer. Til gengæld var der indsat julefrokostekstravogne på visse linjer første og anden juledag, hvor der ellers kørtes som søndage.