Her er lørdagens arkivpakke, der på tarvelig vis skal dække for to dage. Men jeg har da fået min pakke ud af kløerne på UK Mail.

Som det nok vil være læseren bekendt, har der siden efteråret 2007 eksisteret en busgarage på Stamholmen på Avedøre Holme. Den blev etableret af Nettbuss forud for overtagelsen af kørslen på linje 5A, og den er fortsat i brug af Keolis. Men var tingene gået lidt anderledes, kunne der have været bygget en HT-garage på Stamholmen helt tilbage i 1980'erne.

Avedøre Holme har huset garageanlæg for HT-, HUR- og Movia-entreprenører kontinuerligt siden 1990, hvor Unibus lagde ud med at have gule rutebusser til at overnatte her. Området er da også på mange måder velegnet til busgarager, da det ligger tæt på væsentlige vejforbindelser og med som minimum Amagermotorvejen som afskærmning mod nærmeste boligbebyggelse. Avedøre Holme er netop planlagt som industrikvarter og er et område, der blev inddæmmet til formålet i 1960'erne. Ved anlægget af Køge Bugt-banen forberedte man i øvrigt en godsbaneafgrening fra denne bane til Avedøre Holme, hvilket er årsagen til den ekstra afstand mellem sporene ud for Valby Idrætspark, men den historie må vi tage en anden gang.

Lige omkring 1980 buldrede HT derudad med stigende passagertal og store indkøb af nye busser, efter at trafikselskabet var kommet godt i gang, og der nu bl.a. var et fælles takstsystem for busser og tog i hele Hovedstadsområdet. Man mente derfor, at det var nødvendigt at være klar med garageplads til en del flere busser end hidtil. De eksisterende Ryvang og Artillerivej garager, eller "driftsområder" på HT-sprog, blev udvidet, og i 1981 overtoges et lastbilværksted på Islevdalvej i Rødovre, der indrettedes til busgarage (og fra 1984 tillige museum) for HT.

Der var dog forventninger om yderligere behov, og desuden lå to af garagerne i København i boligområder med dertil hørende støjgener mv. for naboerne. Det var driftsområde Ørnevej og Irlandsvej, det drejede sig om, og for at modgå problemerne fik disse garager tildelt mange af HTs dengang nye Scania BR112-busser, som var særligt støjsvage. Men HT måtte være klar til, at Miljøstyrelsen eventuelt krævede færre busser stationeret på de to garager. Alt i alt så HT sig derfor om efter gode steder i Storkøbenhavn at placere helt nye garageanlæg, og i industrikvartererne regnede man med, at det ville være let at opnå de fornødne godkendelser.

På HTs liste over nye garagemuligheder fremgik i 1980 et DSB-areal i Ballerup, en grund ved Hørskætten i det nordlige Taastrup, et sted på Roskildevej i Brøndby samt endelig et område på Stamholmen på Avedøre Holme. Denne tegning fra HTs januar-nummer 1980 viser den foreslåede indretning af grunden på Stamholmen med båse til godt 100 busser:

Mulig indretning af garagen på Avedøre Holme. Grunden er muligvis Stamholmen 175. Fra HT-nyt nr. 22, januar 1980, s. 16.

I praksis blev der kun etableret et garageanlæg i Ballerup i 1985, der bl.a. erstattede den mindre og ældre Glostrup garage, HT overtog med De Gule Busser i Herstedøster i 1980. Desuden åbnedes i 1987 et garageanlæg i Kokkedal et stenkast fra det bestående Hørsholm-anlæg, som HT havde overtaget med DSBs rutebiler i Nordsjælland tilbage i 1974.

Når der ikke var flere af de påtænkte nye garaganlæg, der blev til noget, skal det bl.a. ses i lyset af, at HT få år inde i 1980'erne måtte spænde livremmen ind: Der var ikke længere råd til udvidelserne i trafikken og til de store serier af nye busser. Fra 1989 blev privatiseringen desuden hovedpunktet på dagsordenen, og dermed blev det et privat selskab, der etablerede den første garage på Avedøre Holme til sin kørsel i HTs 1. udbud.

Kilder og videre læsning:

HT-nyt nr. 22, januar 1980, og 23, april 1980. Udgivet af HT, København.

Efterhånden har en del forskellige foretagender stået for bybusdriften i Vejle. I nyere tid bl.a. Umove, Bent Thykjær, Arriva og Wulff Bus. Men den hidtil længste periode med samme vognmand var årene fra 1943 til 1975, hvor Carl Hansens røde og sorte busser kørte rundt i byen.

Den store vognmand i Vejle

Carl Christian Hansen var født i 1892 og en driftig herre, der spillede en ikke ubetydelig rolle for rutebilerhvervet i Jylland op gennem 1920'erne. Så der var reelt tale om, at han flyttede sine aktiviteter til Vejle-området, da han i 1932 og 1934 overtog bilruterne Vejle-Esbjerg fra P. Chr. Petersen i Esbjerg hhv. Vejle-Egtved fra Jens Jensen i Vejle. Hans eksisterende ruter, der forinden var koncentreret i Aarhus-området, blev frasolgt, hvorimod hans turistbusvirksomhed "Carlsvognen" rykkede med.

Køreplan for ruten Vejle-Egtved-Vejen-Esbjerg. Fra Danmarks Rejseforbindelser vinter 1970-71.

Vejle Byomnibusser med dengang to bybusruter i Vejle blev overtaget af Carl Hansen i 1943, altså i en tid hvor rutebiler landet over blev taget ud af drift på grund af mangelsituationen og restriktioner på kørselsomfanget. De to ruter Mølholm-Grejsdalen og Trædballehus-Søndermarken var blevet etableret i 1922 og 1924 af Jens Anton Jensen, født 1870. Og i takt med Vejles udvikling efter krigen, udbyggede Carl Hansen bybussystemet.

Efter hans død i 1961 fortsatte selskabet som familiefirma, så umiddelbart satte de røde og sorte busser fortsat deres præg på Vejle og landruterne. Men som mange mange andre steder blev busdriftens økonomi vanskeligere og vanskeligere, efterhånden som privatbilen vandt frem, og løsningen blev ofte en offentlig overtagelse af bybusdriften. Sådan gik det f.eks. i Kolding, hvor Kolding Omnibusselskab i 1974 blev overtaget af DSB, og i Aalborg, hvor kommunen tog over, mens f.eks. Fredericia blev på private hænder.

I Vejle skete der det, at Vejle Kommune overtog bybusdelen af Hansens virksomhed. Det skete i 1975, hvorved Vejle Bustrafik blev skabt. Nye bybusser fik herefter "KS-farver", altså sennepsgul under vindueshøjde, hvid omkring vinduerne og gråt tag, ligesom f.eks. bybusserne i Esbjerg. Senere skiftede man til helgul. Og i 1995 lavede kommunen og københavnske Unibus et fælles aktieselskab, der drev bybusdriften frem til den første gang kom i udbud, hvor dette selskab imidlertid måtte se sig slået af Bus Danmark.

Køreplan for Vejles bybuslinje 7 til Tirsbæk pr. 21. juni 1982. Som det ses, er der halvtimesdrift med 2 vogne mandag-fredag i dagtimerne.

Anderledes gik det for rutebilruterne, som i 1975 blev solgt til John Papuga i Brørup, mens turistdelen af virksomheden reelt blev videreført af Vejle Turisttrafik. Det var et selskab, der var blevet etableret af en af Carl Hansens tidligere turistchauffører Benny Petersen, og han overtog i praksis også de fleste af kunderne med tilhørende opgaver så som svømmekørsel.

Carl Hansen før Vejle

Som omtalt havde Carl Hansen så absolut et liv før Vejle. Trods en uddannelse som landmand kastede han sig fra foråret 1920 over det nye rutebilerhverv, hvor han oprettede en stribe ruter, hovedsageligt forskellige steder i Jylland. Det skete i samarbejde med den navnkundige J.W. Darr i Silkeborg, manden bag DAB. I begyndelsen var det ikke sådan, at man skulle have koncession til at drive en busrute, så man kunne bare annoncere ruten, køreplanen og priserne og gå i gang. Så det gjorde makkerparret, idet Carl Hansen kørte bussen, som J.W. Darr leverede. Når ruten var kørt op, solgtes den til en lokal vognmand, hvorefter Hansen og Darr oprettede en ny rute et andet sted efter samme opskrift. I 1923 kom så kravet om koncession, ligesom der nu skulle betales en afgift for at køre, og det bremsede i praksis modellen.

Carl Hansen slog sig nu ned ved Aarhus og drev nogle ruter herfra, ligesom turistkørslen blev etableret. I Aarhus-tiden var Carl Hansen bl.a. den første til at beklæde posten som formand for Andelsselskabet Aarhus rutebilstation.

Kilder og videre læsning:

Hansen, Mikael: Carl Hansen - en fuldblods iværksætter. I: Ugens Transport, 2. årgang, nr. 21, 2013, s. 22-25. Transportnyhederne.dk, Aarhus.

Hurup, Nic. (red.): Dansk Person- & Rutebiltrafik samt Falcks Redningskorps. Danske Erhvervs Forlag, København 1936.

Da jeg i går på Facebook postede linket til arkivpakke 11/24 om CityTourist-linjen i København i sommeren 1992, tikkede der hurtigt en kommentar ind om, at det københavnske trafikselskab havde haft en vis tendens til med mellemrum at opfinde små busruter, ingen rigtig gider at køre med. Det var måske lidt hårdt udtrykt, men det fik mig til at tænke på en buslinje, der passer på beskrivelsen, og som kun kørte i julen 1998.

I lighed med de små minibusser i efteråret 1981 er det ikke helt retfærdigt at give HT hele skylden for julebuslinje 24E. Det var nemlig Magasin, der sponsorerede ruten. Magasin du Nord ligger som bekendt lige ved Kgs. Nytorv, og selvom der altså (som vi så i arkivpakke 6/24) dengang var en ganske intens bustrafik mellem Kgs. Nytorv og Nørreport, ønskede stormagasinet op til jul 1998 at få sin "egen" buslinje, der kunne bringe kunder direkte fra og til Nørreport.

Linje 24E blev således født 26. november 1998 og udgik fra Nørreport stations daværende bushavn ved Gothersgade. Herfra kørtes uden stop ad Gothersgade, Christian IX's Gade og Kristen Bernikows Gade til Ll. Kongensgade, hvor der var stoppested ud for Magasin, ligesom linje 42/43 dengang havde. Tilbage mod Nørreport kørtes uden stop via Kgs. Nytorv rundt om Krinsen til Gothersgade og Nørreport. Og linjenummeret var næppe helt tilfældigt valgt.

De første par uger kørtes kun torsdag, fredag og lørdag, men herefter kørtes alle Magasins åbningsdage frem til jul. Desuden kørtes nytårsaftensdag. Driften begyndte først kl. 12 på hverdage og kl. 10 om lørdagen, og den blev indstillet igen kl. 19 de fleste dage; dog kl. 20 fredag aften og kl. 17 om lørdagen. Dengang holdt Magasin ikke åbent til kl. 22 alle ugens dage op mod jul og da slet ikke om søndagen... Ovenfor ses køreplanen for linje 24E efter indførelsen af kørsel også mandag-onsdag.

Driften på linjen blev bestredet af Combus i Vasbygade, der indsatte to sprit nye DAB serie 15-gasbusser (5200-vogne), der mere eller mindre som deres første job fik kørslen på linje 24E. Busserne var bestilt til den kørsel, Combus havde vundet i HTs 7. udbud, der var trådt i kraft helt tilbage i maj måned, men leveringen af de mange nye busser til flere forskellige busselskaber dette år havde trukket ud og var først afsluttet med netop disse busser i november.

Linje 24E fik ikke umiddelbart særlig mange passagerer, så man ændrede snart lidt på konceptet, hvorefter den alligevel også optog passagerer ved stoppestedet på Kgs. Nytorv fælles med linje 1, 6, 9 m.fl. mod Østerport. Det hjalp måske lidt, men har selvfølgelig primært været overflytning fra de andre busser mod Nørreport. Og linje 24E vendte som nævnt ikke tilbage i julen 1999.

Nu hvor det langt om længe er blevet rigtig koldt, giver det mening at drømme sig til varmere årstider. Med andre ord: Hvordan kører man egentlig turister rundt i Københavns gader med offentlig rutebus?

Langeliniebussen

Fra sommeren 1960 kunne Københavns Sporveje tilbyde transport for turister med såvel en særlig turistsporvognslinje som en særlig buslinje. Turistsporvognen måtte naturligt nok holde sig til spornettet, og den kørte sidste gang i sommeren 1967. Buslinjen derimod kørte ud til Langeliniepavillonen og Den lille Havfrue og kaldtes for Havfruebussen eller Mermaid Bus. Langeliniebussen blev videreført under HT, som fra sommeren 1976 gav den linjenummer 50.

I sommeren 1988 havde HT imidlertid hele to tilbud til sine turister: Langeliniebussen og det nye vidunder sightseeingbussen. Sightseeinglinjen var en ensrettet ottetalslinje, der ligesom Langeliniebussen havde udgangspunkt på Rådhuspladsen og betjente Langeliniepavillonen og Den lille Havfrue. Imidlertid kom den også forbi en række andre seværdigheder. Til denne kørsel lod HT nogle af sine nyeste busser udsmykke særligt udenpå. Der var - ligesom med Langeliniebussen - tale om kørsel med almindelige bybusser, men i disse seneste årgange havde de dog stofsæder og et efter datidens forhold moderne interiør i orangerøde og gule farver. Og selvom man kørte til særlig takst, var sightseeingbussen uden guide.

Publikum tog sightseeingbusserne tilstrækkeligt meget til sig til, at HT fra sæson 1989 droppede Langeliniebussen. De oprindelige planer om, at sightseeingbuslinjen skulle køre hele året blev dog opgivet. I 1989, 1990 og 1991 var sightseeingbuslinjen derfor "alene" på gaden.

Små busser i små gader

I flere omgange har det været forsøgt at køre med små busser i de gamle, små gader i Indre by. Først forsøgte organisationen Københavns City Center sig i efteråret 1981 med en linje med minibusser med udgangspunkt ved Nørreport (Israels Plads) og kørsel rundt i området mellem Nørregade og Gothersgade. Lars Iversen fra De blaa Rutebiler i Taastrup var entreprenør på kørslen, som blev udført med små Steyr-minibusser. Det lettede dog aldrig rigtigt, så kørslen ophørte ved nytår, mens nogle af Steyr-minibusserne senere fandt vej til brug på airside i Københavns Lufthavn, hvor det er mere almindeligt, at man letter...

Næste gang var det turisterne, man ville køre rundt i byens små gader i mindre busser. I sæson 1992 lod HT nemlig sin sightseeingbuslinje få følgeskab af den såkaldte CityTourist-linje. Det var en ensrettet ringlinje i 20-minuttersdrift, der, som navnet antød, kørte rundt i City, hvorimod sightseeingbusserne bl.a. kom ud til Langelinie.

CityTourist-linjen blev betjent med nogle korte Neoplan-lavgulvsbusser, der var anskaffet brugt fra Sverige. Hertil kom nogle af HTs Mercedes-minibusser fra telebuskørslen, der også fik den særlige udsmykning. Samme år blev det desuden muligt at benytte de almindelige sightseeingbusser med ordinære HT-billetter og -kort, som også gjaldt på CityTourist-linjen. Her ses et linjekort med både sightseeing- og CityTourist-linjen fra sommeren 1992:

Kort over CityTourist- og sightseeingbuslinjen fra en folder udgivet i juni 1992. Folderen var både på dansk, engelsk og tysk, og begge ruter var uden guide.

Åbenbart slog de små busser i Indre by heller ikke an med turister, så CityTourist-linjen vendte ikke tilbage fra 1993.

Det tredje forsøg med små busser i de små gader var elbusserne, der fra juni 2009 til oktober 2010 kørte på den såkaldte CityCirkel-linje. Ligesom i 1981 var det med udgangspunkt på Israels Plads ved Nørreport st.

De sidste år med HT-sightseeingbusser

Efter 1992 var der kun fire sæsoner tilbage, hvor HT selv kørte med sightseeingbusser. I 1993 havde man erhvervet tre DAB serie 11-servicebusser, der blev sat i drift på sightseeinglinjen, der altså dette år også fik mindre busser, men til gengæld udvidet driften fra to til tre omgange i timen. Efter sæsonafslutningen begyndte HT dog i stedet at anvende disse busser på nogle af de nye servicebuslinjer, der kom frem rundt omkring i trafikselskabets område.

1994, 1995 og 1996 kørtes sightseeingbuslinjen igen med 12 m-busser, men stadig med lavt gulv, idet man nu benyttede DAB serie 15-busser fra linje 3 og 39. I 1996 kom der imidlertid skarp konkurrence fra noget hidtil uset i Danmark, nemlig private sightseeingbusruter, der blev kørt med dobbeltdækkere med åben overetage - plus naturligvis den guide, HTs sightseeingbusser fortsat ikke havde. De åbne dobbeltdækkere var nok i høj grad dødsstødet til HTs egen sightseeingbuslinje, der ikke vendte tilbage i sommeren 1997. Hertil kom, at en undersøgelse viste, at sightseeingbuslinjen især blev brugt af rejsende med almindelige HT-periodekort. Siden da er antallet af åbne dobbeltdækkere i de københavnske gader ved sommertid nærmest eksploderet, og sine steder i byen lader de til at være mere talrige end ordinære rutebusser!

Kilder og videre læsning:

Kiby, Jesper: Linjeoversigt for HT-HUR-Movia. Foreløbig, upubliceret udgave, København 2015.

DSB havde erstattet sine sidste damplokomotiver med dieselmaskiner i 1970. Aarhus havde erstattet sine elektriske sporvogne med busser i 1971. København havde sagt farvel til de sidste trolleybusser i 1971 og den sidste elektriske sporvogn i 1972. Og i 1973 kom den første oliekrise!

Baggrunden var krigen mellem Israel, Egypten og Syrien i efteråret 1973, hvor flere af de olieproducerende lande ønskede at lægge pres på bl.a. Vesteuropa. Midlet var at hente mindre olie op af undergrunden, men til gengæld sælge det dyrere. En tønde råolie kostede derfor i december 1973 næsten fire gange så meget som to måneder tidligere. Og det kunne mærkes i Vesteuropa, der hovedsageligt var nødt til at købe sin olie udefra.

Under denne første oliekrise indførtes i Danmark blandt andet de såkaldte bilfri søndage, hvor man ikke måtte køre i bil, medmindre man f.eks. var læge, i hvilket tilfælde man kunne få en særlig tilladelse. Den første bilfri søndag var 25. november 1973, og herefter var hver søndag bilfri til og med 10. februar 1974. Dog sprang man søndag 23. december over. Men på disse søndage måtte man altså søge over i den kollektive trafik, ligesom det naturligvis blev dyrere at bruge sin egen bil ugens øvrige seks dage.

Den kollektive trafik, der nu i alt væsentligt kørte på diesel, var imidlertid også ramt, så der blev indført midlertidige nødkøreplaner med indskrænkninger i driften. Det forekom også, at man lod rækker af busser holde parkeret ved endestationerne mellem myldretiderne for at spare tomkørsel.

Her følger nogle eksempler på oliekrisekøreplaner fra vinteren 1973-74.

Københavns Sporveje

Midlertidig køreplan for linje 9 gældende fra 14. januar 1974. Bemærk bl.a., hvor begrænset betjeningen til Lufthavnen var:

Og denne køreplan for linje 37 fra 1. december 1973:

Private rutebilselskaber

Forenede Rutebiler indskrænkede bl.a. driften på linje 162 mellem Emdrup, Gladsaxe, Herlev og Glostrup fra 5. december 1973:

Hos Hærvejens Bus Linier blev det også nødvendigt med indskrænkninger. Køreplanen bærer en ikrafttrædelsesdato, der ligger før krigsudbruddet, nemlig 30. september 1973 og inkluderer en reklame for Nordisk Olie- og Gummiimport! Men det skyldes vist, at man trykte oven på den ordinære køreplan.

DSBs rutebiler i Nordsjælland

Statsbanernes rutebiltjeneste i Hørsholm udsendte dette tillæg til køreplanen for ruterne 184, 185, 313 og 353 med gyldighed fra 4. december 1973. Som det ses, bortfaldt der primært nogle ture mellem myldretiderne og om aftenen, men også enktelte ture i morgenmyldretiden.

S-banen

DSB var også nødt til at lave indskrænkninger i S-togsdriften, hvor dele af linjerne C og E bortfaldt om aftenen på hverdage samt om lørdagen, hvilket denne seddel fra DSB dateret 8. december 1973 forklarer. Linje E supplerede normalt B-linjen til Taastrup, mens linje C normalt supplerede B-linjen til Holte og A-linjen til Ballerup.

København-Korsør

Statsbanerne udsendte også denne håndrettede version af køreplanen for strækningen København-Korsør gældende for perioden 2. januar-10. april 1974, hvor man havde indtegnet de ture, der bortfaldt, og skrevet bemærkninger om bestemte ugedage.