DSB havde erstattet sine sidste damplokomotiver med dieselmaskiner i 1970. Aarhus havde erstattet sine elektriske sporvogne med busser i 1971. København havde sagt farvel til de sidste trolleybusser i 1971 og den sidste elektriske sporvogn i 1972. Og i 1973 kom den første oliekrise!

Baggrunden var krigen mellem Israel, Egypten og Syrien i efteråret 1973, hvor flere af de olieproducerende lande ønskede at lægge pres på bl.a. Vesteuropa. Midlet var at hente mindre olie op af undergrunden, men til gengæld sælge det dyrere. En tønde råolie kostede derfor i december 1973 næsten fire gange så meget som to måneder tidligere. Og det kunne mærkes i Vesteuropa, der hovedsageligt var nødt til at købe sin olie udefra.

Under denne første oliekrise indførtes i Danmark blandt andet de såkaldte bilfri søndage, hvor man ikke måtte køre i bil, medmindre man f.eks. var læge, i hvilket tilfælde man kunne få en særlig tilladelse. Den første bilfri søndag var 25. november 1973, og herefter var hver søndag bilfri til og med 10. februar 1974. Dog sprang man søndag 23. december over. Men på disse søndage måtte man altså søge over i den kollektive trafik, ligesom det naturligvis blev dyrere at bruge sin egen bil ugens øvrige seks dage.

Den kollektive trafik, der nu i alt væsentligt kørte på diesel, var imidlertid også ramt, så der blev indført midlertidige nødkøreplaner med indskrænkninger i driften. Det forekom også, at man lod rækker af busser holde parkeret ved endestationerne mellem myldretiderne for at spare tomkørsel.

Her følger nogle eksempler på oliekrisekøreplaner fra vinteren 1973-74.

Københavns Sporveje

Midlertidig køreplan for linje 9 gældende fra 14. januar 1974. Bemærk bl.a., hvor begrænset betjeningen til Lufthavnen var:

Og denne køreplan for linje 37 fra 1. december 1973:

Private rutebilselskaber

Forenede Rutebiler indskrænkede bl.a. driften på linje 162 mellem Emdrup, Gladsaxe, Herlev og Glostrup fra 5. december 1973:

Hos Hærvejens Bus Linier blev det også nødvendigt med indskrænkninger. Køreplanen bærer en ikrafttrædelsesdato, der ligger før krigsudbruddet, nemlig 30. september 1973 og inkluderer en reklame for Nordisk Olie- og Gummiimport! Men det skyldes vist, at man trykte oven på den ordinære køreplan.

DSBs rutebiler i Nordsjælland

Statsbanernes rutebiltjeneste i Hørsholm udsendte dette tillæg til køreplanen for ruterne 184, 185, 313 og 353 med gyldighed fra 4. december 1973. Som det ses, bortfaldt der primært nogle ture mellem myldretiderne og om aftenen, men også enktelte ture i morgenmyldretiden.

S-banen

DSB var også nødt til at lave indskrænkninger i S-togsdriften, hvor dele af linjerne C og E bortfaldt om aftenen på hverdage samt om lørdagen, hvilket denne seddel fra DSB dateret 8. december 1973 forklarer. Linje E supplerede normalt B-linjen til Taastrup, mens linje C normalt supplerede B-linjen til Holte og A-linjen til Ballerup.

København-Korsør

Statsbanerne udsendte også denne håndrettede version af køreplanen for strækningen København-Korsør gældende for perioden 2. januar-10. april 1974, hvor man havde indtegnet de ture, der bortfaldt, og skrevet bemærkninger om bestemte ugedage.

Dagens arkivpakke er en spændende dobbeltudgave, der dækker både i går og i dag, hvilket vil sige, at der kun er én i stedet for to. Men hvis du nogensinde har været så uheldig at få noget "leveret" fra England med det forb... pakkefirma UK Mail (som absolut ikke må forveksles med Royal Mail), så vil du værdsætte 8 ud af 9 leverancer som en fænomenalt god præstation.

Århus er gennem hele denne artikel stavet "Aarhus" for at have lidt konsekvens trods skiftende retskrivningsregler mv. Det vil irritere nogen lidt på samme måde, som når UK Mail skal have stavet min egen adresse på Åbakkevej som Aabakkevej, hvorefter de ikke kan finde ud af at levere pakken alligevel.

Aarhus' to første rutebilstationer

Aarhus var tidligt ude med at få en rutebilstation, og der var et velkendt efternavn på banen, nemlig møller og senere rutebilejer Johan Strandgaard, der fik samling på de forskellige parter. Rutebilejerne, der kørte ind og ud af Aarhus, fik på denne måde i løbet af 1923 etableret en rutebilstation i Rosensgade med indkørsel fra Graven.

1923-rutebilstationen havde dog kun kapacitet til 14 rutebiler, og da både ruternes antal og vognenes størrelse voksede, måtte man ret hurtigt finde på måder at udvide rutebilstationen på. Efter visse ombygninger kunne man ekspedere 14 ruter inde på selve rutebilstationen og yderligere 16 ruter på gaden uden for.

Større forhold var dog nødvendige, så man så sig om efter et bedre sted. Valget faldt på Amtmandstoften; et område der var blevet overtaget af Aarhus Kommune i forbindelse med omlægningen af byens banegårdsforhold, og som omkranses af Fredensgade, Sønder Allé og Ny Banegårdsgade. Rutebilejernes "Andelsselskabet Aarhus rutebilstation" lejede Amtmandstoften og bekostede ombygningen. Tidligere havde der været godsekspedition her, og statsbanernes gamle bygninger kunne delvist genanvendes som rutebilstation. Omkring 1936 benyttede 34 bilruter rutebilstationen på Amtmandstoften.

Rutebilstationen på Amtmandstoften i 1930'erne. Som det ses, skulle vognene holde på en langt mindre del af det trekantede område, end hvad der senere blev tilfældet. Foto fra Hurups bog.

Aarhus' tredje rutebilstation

Ligesom i Odense var pladsforholdene i begyndelsen af 1950'erne nok engang blevet for trange. I Aarhus valgte man imidlertid i stedet at udvide rutebilstationens område og modernisere den, fremfor at flytte den til en ny placering i byen. Her kunne man måske sige, at det da havde været oplagt at rykke en anelse tættere på Aarhus H, for Aarhus er stadig i dag en af den slags byer, hvor man skal ud på en lille spadseretur, hvis man ankommer med tog og ønsker at fortsætte rejsen med rutebil. Men det skete altså ikke.

Grunden med rutebilstationen havde hidtil været delvist anvendt af andre lejere, og delvist havde der været bygget rutebilgarager på den. Men nu blev området ryddet, så man fik fordoblet den af rutebilstationen anvendte del af arealet til omtrent 5.700 m². På disse kvadratmeter opførtes i hjørnet nærmest banegården en kurvet rutebilstationsbygning med ventesal, kiosker og pakkeekspedition samt på førstesalen chaufførfaciliteter. En lille servicestation var der også blevet plads til. Bag begge byggerier stod arkitekterne Black-Petersen, Herbert Jensen og Malling Petersen.

Den helt nye Aarhus rutebilstation nær årsskiftet 1954/55. Foto fra Vingehjulet nr. 8, januar 1955.

Selve pladsen udlagdes med to lange og en kort perron med "kamme" til i alt 62 rutebiler. Begge de lange perroner havde perrontage, hvoraf det længste og sydligste var ført helt ind til rutebilstationsbygningen. Nedenunder rutebilstationen blev der placeret to store beskyttelsesrum med plads til 8-900 personer, men i fredstid blev de til parkeringspladser for omkring 70 biler.

Model af den nye rutebilstation. De senere ombygninger er lettest at sammenligne med denne. Fra Vingehjulet nr. 8, januar 1955.

14. december 1954 blev den nye - og nuværende - rutebilstation indviet. Der var på dette tidspunkt 44 ruter med til sammen 247 daglige afgange. 11 af ruterne blev kørt af DSB, mens Fris i Hornslet, Vagn Nielsen i Skjød, Strandgaard i Brabrand m.fl. kørte de øvrige. Ifølge Vingehjulets beretning om den nye rutebilstation i januar 1955 blev ruterne, der anløb Aarhus rutebilstation, betjent med i alt 112 busser. Andelsselskabet Aarhus rutebilstation havde selvfølgelig som medlemmer de forskellige rutebilejere, der benyttede rutebilstationen, og det var nok engang andelsselskabet, der betalte for anlægget, som kostede cirka 1,1 million kroner - i hovedsagen lånte penge.

Aarhus rutebilstation i dag

Siden åbningen er der sket flere ændringer på rutebilstationen. Blandt andet er den længste af perronerne afkortet til fordel for fem bybusholdepladser nærmest krydset Sønder Allé/Spanien, og kammene ved den tredje, helt korte perron mod krydset Sønder Allé/Fredensgade er fjernet. På tværs af de tidligere kamme holder pt. ruterne 120, 121, 122 og 123.

I dag holder 17 rutebilruter inde på Aarhus rutebilstation (Midttrafiks rute 103, 111, 112, 113, 114, 116, 117, 118, 120, 121, 122 og 123 samt ruterne 202, 912X, 914X, 918X og 952X). 6 pladser bruges derudover af fjernbusser, hvoraf Flixbus alene fylder de fleste. Midttrafiks ruter 100, 109, 200, 302 og 400 samt bybusser holder også ved gadestoppesteder omkring rutebilstationen, og hertil kommer bybuslinjerne 3A og 33, der holder på den del af rutebilstationen, der er inddraget til bybuslinjer. Sidst, men ikke mindst, holder de fire buslinjer 80, 83, 84 og 85, der erstatter Odder- og Grenaabanerne, indtil letbanen åbner, også på Aarhus rutebilstation.

Andelsselskabet Århus Rutebilstation (CVR-nummer 24250296) blev i øvrigt opløst i november 2017.

Kilder og videre læsning:

Vingehjulet, 12. årgang, nr. 8, 25. januar 1955, s. 89-90. Udgivet af DSB, København.

Hurup, Nic. (red.): Dansk Person- & Rutebiltrafik samt Falcks Redningskorps. Danske Erhvervs Forlag, København 1936. - Særligt s. 55-57.

Midttrafiks terminalkort for Aarhus rutebilstation gyldigt til og med 16. december 2017.

Inden der kom til at stå Flixbus på det hele, udspillede der sig som bekendt en kamp mellem Rød Billet-fjernbusserne og Abildskous fjernbusser, alt imens den danske jernbane i disse år har sine udfordringer. Men det er ikke første gang i historien, der har været kamp om passagererne mellem Abildskou og røde billetter.

Med Abildskou fra Århus til København

Abildskou lykkedes endelig i 1983 med at få tilladelse til at køre en fjernbusrute mellem Århus og København via Ebeltoft, Mols-Linien og Sjællands Odde - rute 888. Det var både før og efter 1983 ganske vanskeligt at få lov til at etablere fjernbusruter i Danmark, idet man ikke ønskede at ødelægge økonomien i togbetjeningen. Men Abildskous rute kom i gang, om end oprindeligt med betydeligt færre afgange, end hvad der senere blev tilfældet.

Til driften anskaffede Abildskou i flere omgange ledbusser, hvoraf de første anskaffelser var fra DAB. En af selskabets fine serie 7-ledbusser prydede gennem flere år forsiden af lommekøreplanen for rute 888, som f.eks. her i maj 1995, hvor man dog i praksis alvorligt risikerede at blive mødt af en Neoplan-ledbus i stedet:

Forside af lommekøreplan for Abildskous rute Århus-København pr. 29. maj 1995.

Prisen angives til at være 280 kr. tur/retur, hvilket svarer til cirka 420 nutidskroner, når dette skrives.

Rød billet

Abildskou var billigere end DSBs normalpriser, men så havde DSB da også et modtræk. Det var nemlig DSB, der introducerede danskerne til begrebet "rød billet". Denne folder fra maj 1988 reklamerer således med en returbillet Århus-København til kun 220 kr.

Folder om DSBs rød billet-tilbud fra maj 1988.

Var 220 kr. tur/retur for en returbillet med toget så billigt dengang i maj 1988? Tager man den generelle prisudvikling siden, svarer det til knap 400 kr. her 19½ år senere. Tja, Orange-billetter annonceres ganske vist i dag fra DSB helt ned til 99 kr. hver vej, men de afgange er, om man så må sige, ikke for børn, som nedenstående Orangebilletsøgning på DSBs hjemmeside viser. De mere spiselige tidspunkter koster typisk 149, 169, 189 eller 219 kr. i hver retning som Orange-billetter, så i det store hele er det måske mest "farven" på billetten, der har ændret sig over de sidste 30 år.

Priser på DSB Orange-billetter København H-Aarhus i næste uge ved søgning på DSBs hjemmeside 7. december 2017.

Thinggaard

Udover Abildskou kørte både Søndergaard og Thinggaard som bekendt fjernbusser over Kattegat. I denne tid kan jeg derfor ikke lade være med at vise forsiden af Thinggaards køreplan for jul og nytår 1991/92. Her var man i øvrigt ærlige om busbenyttelsen, idet man andetsteds i køreplansfolderen har en tegning af en Neoplan... Både Thinggaards og Søndergaards ekspresbusruter blev senere opslugt af Abildskou.

Thinggaards julekøreplan for jul og nytår 1991/92.

Kilder og videre læsning:

Om Abildskou og fjernbusrute 888 kan der læses meget mere i bogen om selskabet fra 2010:

Birch, Jens & Jeppe Steensgaard: Abildskou - fra nærtrafik til fjerntrafik. J-bog, Ishøj 2010.

Hvis man er cirka 21 år og københavner, har Kgs. Nytorv været metrobyggeplads i cirka to tredjedele af ens liv! Gravearbejdet begyndte i foråret 1996, og 21. oktober 2002 åbnede så driften på metroens etape 1 mellem Nørreport, Vestamager og Lergravsparken efter et indvielsesarrangement hele den forløbne weekend. Man byggede dog stadig om i gadeplan på Kgs. Nytorv ind i 2003.

Ved begyndelsen på gravearbejdet i 1996 udsendte HT bl.a. denne gule folder om busomlægningerne omkring Kgs. Nytorv, der trådte i kraft 14. april dette forår. Man bemærker bl.a., at der kørte noget flere buslinjer dengang, at der var busdrift ad en del flere gader end i dag, og at der var flere og mere spredte stoppestedsplaceringer på pladsen.

Folder fra HT om busomlægninger omkring Kgs. Nytorv pr. 14. april 1996.

Busbetjeningen i Ll. Kongensgade og på Højbro Plads mv. bortfaldt i maj 2003, mens linje 27 til Havnegade og linje 28 til Sankt Annæ Plads blev erstattet af linje 650S i Holbergsgade til Kvæsthusbroen allerede fra juni 1996. Alle busserne, og dem blev der fra 2003 en del færre af, har siden holdt i Holmens Kanal foran metrostationen og Magasin.

Inden metroen åbnede, kørte der intet mindre end 47 busser i timen i myldretiden mellem Nørreport og Kgs. Nytorv:

• 6 busser i timen til og fra Emdrup, Søborg og Bagsværd på linje 42/43
• 12 busser i timen til og fra Nørreport st. på linje 31
• 6 busser i timen til Nørrebro, Brønshøj og Tingbjerg på linje 4E (kun mod byen morgen og mod Tingbjerg eftermiddag)
• 6 busser i timen på linje 72E/79E til og fra Rigshospitalet og Østerbro mv.
• 5 busser i timen på linje 73E til og fra Nørreport st.
• 12 busser i timen til og fra Nørrebro, Brønshøj, Husum, Herlev og Ballerup på linje 350S

Efter metroens åbning og efterfølgende færdiggørelse af pladsen var Kgs. Nytorv pæn i omkring 7 år, indtil man fra 2010 begyndte at bygge metrocityringens station, der ligger inde mod Krinsen over for Det Kgl. Teater, en gangtunnel der forbinder den "gamle" og den nye station samt en ny hovedtrappe til denne gangtunnel, der erstatter den første hovedtrappe fra 2002 ved Ll. Kongensgade. Også i forbindelse med dette byggeri har der i en periode været omlægning af linje 1A og 26 i retning mod Christiansborg, så der kørtes med uret rundt om Krinsen.

Først en undskyldning til de af jer, der er lokale nok til at have holdninger til, hvilken side af Tryggevælde Å, der er den rette, og om Fakse bør staves med 'x' eller 'ks'. Jeg har valgt det sidste.

Østsjællandske Jernbane, også kendt som Østbanen, havde i 1926 begivet sig ud i rutebilkørsel. I første omgang stod banen ikke direkte selv for driften, idet man blot havde nogle koncessioner og samarbejder med private vognmænd. Men fra 1. april 1931 påbegyndte banen egen rutebildrift med overtagelsen af ruterne Fakse Ladeplads-Køge og Fakse Ladeplads-Fakse-Fakse station.

Allerede 15. januar 1927 havde man dog fået etableret en rute, "stationsbilen", mellem Fakse A station og Fakse by, der kørte i forbindelse med banens tog, som der på dette tidspunkt var fem til syv af dagligt på Fakse-grenen. Fakse A station lå godt to kilometer fra Fakse by, hvilket hang sammen med, at Østbanen ved anlægget i 1870'erne var ført noget øst om byen med håb om transporter af træ fra Vemmetofteskovene. Der gik oprindeligt en direkte vej mellem byen og stationen, men denne blev "opslugt" af kalkbruddets udvidelser efter anden verdenskrig. Der var senere hen overvejelser om at forlægge banen, men det blev aldrig til noget.

Køreplan for "stationsbilen" pr. 1. juni 1969.

22. maj 1977 lukkede Fakse A station imidlertid. Baggrunden var, at Østbanen og Faxe Jernbane, der hidtil havde ejet strækningen fra Stubberup til Fakse Ladeplads, var fusioneret. Siden maj 1927 havde Østbanens passagertog ganske vist været ført igennem til Fakse Ladeplads, men Faxe Jernbane havde fortsat kørt godstog mellem ladepladsen og kalkbruddet. Fra lukningen af Fakse A omdøbtes Stubberup, der oprindeligt havde heddet Fakse B, nok engang, og bar først navnet Fakse S, men fik siden navnet skrevet ud som "Fakse Syd".

Stationsbilen ændredes naturligvis også fra 22. maj 1977 til at køre mellem Fakse Syd og Fakse, hvor Østbanen overtog den eksisterende rutebilstation, som herefter har været betegnet Fakse Bystation. Stationsbilen blev nu også kaldt for Fakse bybus, og i en årrække i 1980'erne og 1990'erne havde den faste bus på ruten en særlig bemaling, der modsvarede Østbanens lommekøreplansdesign. Ved en renovering af Fakse Syd station i 1990'erne fik man gjort omstigning mellem bus og tog på dette sted særdeles ideel, idet der kun er få meter fra busdør til togdør og omvendt.

"Fakse bybus" ved Fakse Syd station i marts 2010. Samme år overgik kørslen til DitoBus, og linjen blev nedlagt. Foto: Thomas de Laine.

I trafikselskabsårene havde stationsbilen først rutenummer 320 og senere 725. Østbanen og senere datterselskabet Østtrafik kørte ruten helt indtil foråret 2010, hvor den efter et udbud overgik til DitoBus. DitoBus var dog ikke længe forinden blev ejer af Østtrafik, som ellers havde været det sidste tilbageværende privatbanerutebilselskab. Fakse bybus kørte dog kun videre indtil december-køreplansskiftet 2010, hvor man i stedet omlagde rute 76 mellem Fakse Ladeplads og Næstved til at binde Fakse Syd og Fakse Bystation sammen undervejs på sin rute. Det er den rute, der i dag hedder linje 630R.

Kilder og videre læsning:

Birch, Jens: Østbanen. Rutebiler 1926-1931-1991. Foreningen Busfronten, København 1991.

Plum, Ole-Chr. Munk: Østbanen 1879-2004. Dansk Jernbane-Klub, København 2004.

Se også Niels Munchs indlæg i Jernbanen.dk's forum.