Hvis man er cirka 21 år og københavner, har Kgs. Nytorv været metrobyggeplads i cirka to tredjedele af ens liv! Gravearbejdet begyndte i foråret 1996, og 21. oktober 2002 åbnede så driften på metroens etape 1 mellem Nørreport, Vestamager og Lergravsparken efter et indvielsesarrangement hele den forløbne weekend. Man byggede dog stadig om i gadeplan på Kgs. Nytorv ind i 2003.

Ved begyndelsen på gravearbejdet i 1996 udsendte HT bl.a. denne gule folder om busomlægningerne omkring Kgs. Nytorv, der trådte i kraft 14. april dette forår. Man bemærker bl.a., at der kørte noget flere buslinjer dengang, at der var busdrift ad en del flere gader end i dag, og at der var flere og mere spredte stoppestedsplaceringer på pladsen.

Folder fra HT om busomlægninger omkring Kgs. Nytorv pr. 14. april 1996.

Busbetjeningen i Ll. Kongensgade og på Højbro Plads mv. bortfaldt i maj 2003, mens linje 27 til Havnegade og linje 28 til Sankt Annæ Plads blev erstattet af linje 650S i Holbergsgade til Kvæsthusbroen allerede fra juni 1996. Alle busserne, og dem blev der fra 2003 en del færre af, har siden holdt i Holmens Kanal foran metrostationen og Magasin.

Inden metroen åbnede, kørte der intet mindre end 47 busser i timen i myldretiden mellem Nørreport og Kgs. Nytorv:

• 6 busser i timen til og fra Emdrup, Søborg og Bagsværd på linje 42/43
• 12 busser i timen til og fra Nørreport st. på linje 31
• 6 busser i timen til Nørrebro, Brønshøj og Tingbjerg på linje 4E (kun mod byen morgen og mod Tingbjerg eftermiddag)
• 6 busser i timen på linje 72E/79E til og fra Rigshospitalet og Østerbro mv.
• 5 busser i timen på linje 73E til og fra Nørreport st.
• 12 busser i timen til og fra Nørrebro, Brønshøj, Husum, Herlev og Ballerup på linje 350S

Efter metroens åbning og efterfølgende færdiggørelse af pladsen var Kgs. Nytorv pæn i omkring 7 år, indtil man fra 2010 begyndte at bygge metrocityringens station, der ligger inde mod Krinsen over for Det Kgl. Teater, en gangtunnel der forbinder den "gamle" og den nye station samt en ny hovedtrappe til denne gangtunnel, der erstatter den første hovedtrappe fra 2002 ved Ll. Kongensgade. Også i forbindelse med dette byggeri har der i en periode været omlægning af linje 1A og 26 i retning mod Christiansborg, så der kørtes med uret rundt om Krinsen.

Først en undskyldning til de af jer, der er lokale nok til at have holdninger til, hvilken side af Tryggevælde Å, der er den rette, og om Fakse bør staves med 'x' eller 'ks'. Jeg har valgt det sidste.

Østsjællandske Jernbane, også kendt som Østbanen, havde i 1926 begivet sig ud i rutebilkørsel. I første omgang stod banen ikke direkte selv for driften, idet man blot havde nogle koncessioner og samarbejder med private vognmænd. Men fra 1. april 1931 påbegyndte banen egen rutebildrift med overtagelsen af ruterne Fakse Ladeplads-Køge og Fakse Ladeplads-Fakse-Fakse station.

Allerede 15. januar 1927 havde man dog fået etableret en rute, "stationsbilen", mellem Fakse A station og Fakse by, der kørte i forbindelse med banens tog, som der på dette tidspunkt var fem til syv af dagligt på Fakse-grenen. Fakse A station lå godt to kilometer fra Fakse by, hvilket hang sammen med, at Østbanen ved anlægget i 1870'erne var ført noget øst om byen med håb om transporter af træ fra Vemmetofteskovene. Der gik oprindeligt en direkte vej mellem byen og stationen, men denne blev "opslugt" af kalkbruddets udvidelser efter anden verdenskrig. Der var senere hen overvejelser om at forlægge banen, men det blev aldrig til noget.

Køreplan for "stationsbilen" pr. 1. juni 1969.

22. maj 1977 lukkede Fakse A station imidlertid. Baggrunden var, at Østbanen og Faxe Jernbane, der hidtil havde ejet strækningen fra Stubberup til Fakse Ladeplads, var fusioneret. Siden maj 1927 havde Østbanens passagertog ganske vist været ført igennem til Fakse Ladeplads, men Faxe Jernbane havde fortsat kørt godstog mellem ladepladsen og kalkbruddet. Fra lukningen af Fakse A omdøbtes Stubberup, der oprindeligt havde heddet Fakse B, nok engang, og bar først navnet Fakse S, men fik siden navnet skrevet ud som "Fakse Syd".

Stationsbilen ændredes naturligvis også fra 22. maj 1977 til at køre mellem Fakse Syd og Fakse, hvor Østbanen overtog den eksisterende rutebilstation, som herefter har været betegnet Fakse Bystation. Stationsbilen blev nu også kaldt for Fakse bybus, og i en årrække i 1980'erne og 1990'erne havde den faste bus på ruten en særlig bemaling, der modsvarede Østbanens lommekøreplansdesign. Ved en renovering af Fakse Syd station i 1990'erne fik man gjort omstigning mellem bus og tog på dette sted særdeles ideel, idet der kun er få meter fra busdør til togdør og omvendt.

"Fakse bybus" ved Fakse Syd station i marts 2010. Samme år overgik kørslen til DitoBus, og linjen blev nedlagt. Foto: Thomas de Laine.

I trafikselskabsårene havde stationsbilen først rutenummer 320 og senere 725. Østbanen og senere datterselskabet Østtrafik kørte ruten helt indtil foråret 2010, hvor den efter et udbud overgik til DitoBus. DitoBus var dog ikke længe forinden blev ejer af Østtrafik, som ellers havde været det sidste tilbageværende privatbanerutebilselskab. Fakse bybus kørte dog kun videre indtil december-køreplansskiftet 2010, hvor man i stedet omlagde rute 76 mellem Fakse Ladeplads og Næstved til at binde Fakse Syd og Fakse Bystation sammen undervejs på sin rute. Det er den rute, der i dag hedder linje 630R.

Kilder og videre læsning:

Birch, Jens: Østbanen. Rutebiler 1926-1931-1991. Foreningen Busfronten, København 1991.

Plum, Ole-Chr. Munk: Østbanen 1879-2004. Dansk Jernbane-Klub, København 2004.

Se også Niels Munchs indlæg i Jernbanen.dk's forum.

Her i 2017 er det vist de færreste, der overhovedet gider forsøge at købe en international jernbanebillet via DSB. Men der var engang, hvor DSB var et stolt jernbaneselskab med billetkontorer over det ganske land, og hvor man udgav den grønne bibel Danmarks Rejseforbindelser. Trods navnet og fokus på landets stats- og privatbaner, bilruter og færgeforbindelser indeholdt denne udgivelse mere information om internationale jernbaneforbindelser, end jeg vil tro, DSBs ganske få tilbageværende billetkontorer har tilsammen i dag.

Udlandsforbindelser i 1966

Her er det fine oversigtskort over udlandsforbindelser i sommerudgaven af Danmarks Rejseforbindelser 1966:

Og listen over, hvor i værket de enkelte køreplaner fandtes:

Hvad så med priserne i en tid uden computere og internet og alt det der? Ja, det må så være med forbehold for kursændringer:

In English, Please!

Man holder alligevel ikke til at rejse med tog i udlandet, hvis man ikke kan lidt engelsk, så her er en lille sød historie fra Ian Marchants bog Parallel Lines, der om ikke andet kan læses som et satirisk portræt af jernbaneentusiaster:

There's a guy who runs a Chinese restaurant in Bognor Regis, who thinks that he hasn't been home to see his old mum for a few years. So he goes down to Bognor station and asks for a single to Beijing.

'I can't sell you that here,' says the booking-office clerk. 'I can sell you a ticket to London, perhaps they can sort you out there.'

In London, the guy asks for a single to Beijing, but the ticket clerk can only sell him a ticket to Paris. In Paris they sell him a ticket for Berlin, in Berlin a ticket for Moscow, and in Moscow they finally manage to sell him a ticket to Beijing, via the trans-Manchurian. He stays with his family for a few months before he thinks he'd better get back to his business. So he goes down to Beijing station and asks for a single to Bognor Regis.

'Certainly, sir,' says the ticket clerk. 'Don't forget to change at Barnham.'

Kilder og videre læsning:

Emnet er internationale togbilletter, så du må - helt i problemets ånd - klare dig selv. Men her er den bog, der blev citeret fra:

Marchant, Ian: Parallel Lines: Or, Journeys on the Railway of Dreams. Bloomsbury Publishing, London, England 2003. - Citatet findes på side 209.

I dette forår blev ledbussen som bekendt genintroduceret i København, og samtidig forlod man det princip, man havde fulgt i årtier, om at man stiger på bussen ad fordøren og ud gennem alle andre døre. Forinden havde der i nogle år været et forsøg i almindelige busser med indstigning ad for- og bagdør og udstigning i midten samt efterfølgende - på samme linje - det stik modsatte. Omfanget af information på og ved dørene viser, at det ikke er helt ligetil at ændre på den slags.

Aarhus er imidlertid vant til at gøre tingene anderledes på busområdet, og her holdt man indtil for få år siden fast i, at man i en almindelig bus steg ind gennem bagdøren og ud oppe ved chaufføren. Det fungerede sådan set også meget fint, indtil man introducerede busser med mere end to døre. Og i en ledbus i bytrafik er det altså farligt praktisk med mere end to døre!

Da Århus Sporveje indsatte de første ledbusser fra 1989, fik man dem derfor bygget med et lidt ejendommeligt dørarrangement: Forvognen havde dobbelte fordøre til udstigning og dobbelte midterdøre, som man måtte stige ind ad. Bagvognen havde en enkeltdør til udstigning lige efter harmonikaovergangen, og endelig var der en enkeltdør mere helt bagest til indstigning. Man havde altså så at sige to mindre busser i én rent passagerstrømsmæssigt.

Århus Sporvejes ledbus 408 med dørarrangement 2-2/1-1 i Garage Syd 18. marts 2006. De farvede striber ved dørene ses tydeligt. Foto: Thomas de Laine.

Sporvejene nåede at få leveret 11 ledbusser fra DAB med dørarrangement 2-2/1-1 (vogn 401-411), men så skiftede man også kurs. Søndag 27. september 1992 blev en håndfuld nye ledbusser med mere "normalt" dørarrangement (vogn 412-416) indsat, idet disse busser blot havde en dobbeltdør i det bageste led, altså dørarrangement 2-2/2-0.

Indstigningsreglerne blev nu justeret for alle ledbusserne, sådan at indstigning skulle finde sted ad midterdørene i forvognen, mens alle andre døre, også i de gamle ledbusser, var til udstigning. For at imødegå forvirringen udsendte sporvejene denne lille folder, der henviste til de lodrette striber på hver side af dørpartierne, der blev påsat udenpå busserne. Der var grøn farve omkring indstigninsdøren og rød farve omkring udstigningsdørene:

Det er pudsigt, hvordan man har gengivet fine tegninger af den rigtige nye og gamle ledbustype, men i fuld sennepsgul bemaling. På dette tidspunkt malede sporvejene nemlig stadig busserne hvide omkring vinduerne og grå langs taget - hvilket også omfattede både de gamle og de nye ledbusser!

En af de fem nye ledbusser fra 1992, der var skyld i ændringen af indstigninsreglerne: Vogn 413 på Grenåvej. Billedet er taget 27. september 2007 - få dage før DAB-ledbusserne endegyldigt forsvandt, ligesom det var slut med sennepsgul/hvid/grå som ledbusbemaling i Aarhus. Foto: Peter Berggrén Brandsen.

Århus Sporveje havde i årene 1987-92 den såkaldte Travolator, DAB serie 10, som var DABs første lavgulvsbus og udviklet i samarbejde med sporvejene. Denne bus var sennepsgul fra top til tå, og samme bemaling havde f.eks. også den sidste generation af sporvogne, der kørte i Århus fra anden verdenskrig til sporvejsdriftens ophør i 1971 (det er typisk sådan en vogn, der modtager gæsterne ved parkeringspladsen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm).

I 1993 fik sporvejene påny en serie lavgulvsbusser, DAB serie 15 mk. I'ere, og de blev også sennepsgule i fuld højde. Derudover havde de, selvom de var almindelige 12 m-busser, tre dobbeltdøre, og også her blev det sådan, at man steg ind i midten og ud ad for- og bagdørene. Senere i 1990'erne skiftede Århus Sporveje helt over til, at alle busser blev leveret i fuldt sennepsgul, men vi skal frem til midten af 00'erne, før man langt om længe gik over til at anskaffe lavgulvsbusser. Næsten alle disse har været af typen Solaris Urbino i både 12 meter- og ledbusvarianten og alle med tre dobbeltdøre, hvor man steg ind ad den midterste og ud gennem de to andre.

I efteråret 2009 gennemførtes et tre måneders forsøg på Aarhus' linje 8, den nuværende linje 5A, som er en tværlinje på Ringgaden rundt om centrum. Under forsøget måtte både midter- og bagdøre bruges til indstigning, og alle bussens døre kunne anvendes, når man skulle ud. Og fra 2. januar 2012 blev det muligt at bruge alle bybussernes døre frit til både ind- og udstigning.

Kilder og videre læsning:

Der trænger hårdt til at blive skrevet en ny bog om Århus Sporveje. I Th. Ring Hansen og Peer Goe Jacobsens bog udgivet af Sporvejshistorisk Selskab i 1971 er sporvejenes buskørsel også behandlet, men der er løbet meget vand i Aarhus Å siden dengang.

De fleste nutidsnørder (ja, det er et ord) vil nok tænkte på rutebilstationen på nordsiden af Odense banegård, hvis jeg nævner "Odenses gamle rutebilstation". Men denne rutebilstation var faktisk ikke så gammel endda, idet den kun nåede at være i brug i 30 år og et kvartal. Dog var det lidt længere tid end forgængeren på Rugårdsvej, hvor rutebilstationen lå fra 1954 til 1978, og det er denne "gamle" rutebilstation, vi skal se på i dagens arkivpakke.

Rutebiler på Odense rutebilstation ca. 1955. De holder i "kamme" langs en stor øperron, der var oplyst med lysstofrør. Fra Vingehjulet.

Behovet for en ny rutebilstation

I årene omkring 1950 lå Odense rutebilstation i nordenden af Kongensgade. Det var et egendomsmæglerstenkast i sydvestlig retning fra Odense banegård og lige ved krydset mellem Østre Stationsvej, Vestre Stationsvej og Rugårdsvej. Kun cirka 100 meter derfra lå på Vestre Stationsvej 5 Odense Sydbanegård, hvorfra jernbanen mod Svendborg endnu udgik.

Driften på Sydfyenske Jernbaners jernbanestrækninger, hvoraf Svendborgbanen var den ene, var i april 1949 overgået til DSB, og Kongensgade-rutebilstationen blev da også benyttet af netop både DSB og privatbanernes rutebiler, der havde holdt her siden 1934. Sydfyenske Jernbaners værksted blev tillige i 1951 værksted og garage for banens rutebiler.

Rutebilstationen i Kongensgade havde imidlertid siden 1. april 1941 været rutebilstation for alle rutebilruterne ind og ud af Odense. Det havde for så vidt været en væsentlig forbedring, for indtil da havde de forskellige ruter holdt på intet mindre end tre forskellige rutebilstationer rundt omkring i byen. Men rutebilstationen i Kongensgade var primitiv, og ikke mindst var den temmelig trang, hvorfor rutebilerne i stort omfang måtte holde parkeret i gaderne omkring. Magistraten i Odense iværksatte derfor i 1950 en undersøgelse af, hvad der kunne gøres for de omkring to millioner årlige rejsende, og valget faldt på at placere den nye rutebilstation på Sydbanegårdens areal.

Den "nye" og "gamle" rutebilstations placering i forhold til rækken af transportrelaterede funktioner langs Østre og Vestre Stationsvej. Fra Vingehjulet.

Forinden var det besluttet, at Svendborgbanen skulle føres ind på selve Odense banegård i stedet for at have endestation på den separate Sydbanegård. Det indebar imidlertid en forlægning af banen, så den gik under den fynske hovedbane og langs nordsiden af denne ind til Odense banegård, der tillige måtte ombygges. Arbejdet med disse anlæg tog sin tid, men fra 23. maj 1954 kørte Svendborgbanens tog til og fra Odense banegård, og Sydbanegården havde set sit sidste passagertog. Lidt længere gik der, før godsekspeditionen ophørte, og det blev først i oktober og november, at banelegemet kunne ryddes.

Ny rutebilstation ved Rugårdsvej

Egentlig havde man gerne set den nye rutebilstation placeret tættere på Odense banegård i stedet for i en afstand af omkring 500 meter. Men et par mulige mere centrale lokationer blev både fundet for små og for dyre. Man så til gengæld en fordel ved, at den nye rutebilstation kom til at ligge så tæt på den gamle, at ændringen for de faste rejsende ville være minimal, og man opnåede også, at få placeret byens banegård, posthus, godsbanegård, toldkammer, rutebilstation og fragtcentral lige på stribe langs nordsiden af Østre og Vestre Stationsvej.

Så efter ganske få måneders arbejde åbnede en ny, stor og moderne rutebilstation på det trekantede tidligere stationsareal mellem Vestre Stationsvej, hvorfra der var indkørsel, og Rugårdsvej, hvortil udkørsel skete. Rutebilstationen var indrettet med i alt 44 holdepladser ved to "kamme" langs en bred øperron. Dertil kom en ankomstperron lige efter indkørslen langs Vestre Stationsvej.

Plan over rutebilstationen ved Rugårdsvej. Ved servicestationen i nordenden kunne busserne tankes. Fra Vingehjulet.

Kapacitetsmæssigt havde man sikret sig rimeligt, idet der på dette tidspunkt "kun" var 26 rutebilruter, der benyttede rutebilstationen. Disse ruter havde faste holdepladser, og de mest benyttede fik to, således at der også kunne holde en dubleringsvogn. DSB og privatbanerne var helt dominerende, idet kun 3 af de 26 ruter var private, nemlig Ørsted-, Sandager- og Stige-ruterne, og i de følgende år skete der blot det, at også privatbaneruterne blev overtaget af DSB. Rutebilstationen blev, ligesom forgængeren i Kongensgade, da også drevet af et interessentskab bestående af DSB og privatbaner, mens de private rutebilejere blot måtte betale for at anløbe rutebilstationen.

Umiddelbart foran hver holdeplads var der parallelt med rutebilens front placeret en bænk, om hvilken DSBs blad Vingehjulet i sin beretning om den nye rutebilstation skrev: "Ved hver 'kam' er på perronen anbragt en bænk, der tjener et dobbelt formål, idet den dels kan benyttes af ventende rejsende, dels skal markere, hvor langt rutebilerne må køre frem. (...) Der er næppe grund til at forvente, at vognene, bortset fra ganske enkelte uheld, vil påkøre disse bænke, idet chaufførerne på den gamle rutebilstation med de overordentlig knebne pladsforhold må have fået en god rutine i at manøvrere med de store rutebiler."

Øperronen med afgangsstoppestederne og de omtalte bænke var det desværre blevet fundet for dyrt at overdække, men til gengæld må man sige, at man rådede over en standsmæssig rutebilstationsbygning, idet Sydfyenske Jernbaners gamle banegårdsbygning blev ombygget til at fungere som rutebilstation. "En smålig skelen til en mulig besparelse på nogle få kvadratmeter her og der, som det i almindelighed er nødvendigt ved nybyggeri, kunne derfor undgås," skrev Vingehjulet! Kerteminde-banen og Nordvestfyenske Jernbane beholdt dog førstesalen som hovedkontor.

Odense Sydbanegårds stueetage før og efter ombygningen til rutebilstation. Fra Vingehjulet.

Bygningen er en rødstensbygning fra Svendborgbanens åbning i 1876 og tegnet af arkitekt H.A.V. Haugsted. Den var oprindeligt cirka 30 meter lang og i to etager med et fremspringende midterparti, men fik i 1912 nogle tilbygninger i én etage mod både øst og vest, hvoraf den østlige senere også fik en førstesal. Bygningen findes stadig og huser i dag Fyns Almennyttige Boligselskab.

Ny rutebilstation igen og igen

Rutebilstationen ved Rugårdsvej var i brug indtil 26. maj 1978, hvor Odense rutebilstation flyttedes til Dannebrogsgade på nordsiden af Odense banegård - lige ved den nordligste af perronerne og med Jernbanemuseet som umiddelbar nordlig nabo. Her lå den indtil 24. august 2008, hvor rutebilerne ved en større omlægning af Fynbus' rutenet blev mere integrerede med bybusnettet i Odense og holdt flyttedag til bybusterminalen på sydsiden af stationen. Enkelte fjernbusser og lignende har dog benyttet rutebilstationen i Dannebrogsgade efter august 2008.

Kilder og videre læsning:

De fleste af oplysningerne og artiklens illustrationer stammer fra DSBs blad Vingehjulet, 12. årgang, nr. 9, februar 1955, s. 97-104.

Se også billeder mv. fra banegårdsbygningen på My 1 2 87.

Derudover er der hentet oplysninger fra:

Petersen, Jens Åge S. & Andreas Skov: Godt på vej. Kollektiv trafik på Fyn i 100 år. FynBus, Odense 2011.

Viinholt-Nielsen, Lars: Odense-Svendborg Banen 1876-1976. Odense Universitetsforlag, Odense 1976.