I dette forår blev ledbussen som bekendt genintroduceret i København, og samtidig forlod man det princip, man havde fulgt i årtier, om at man stiger på bussen ad fordøren og ud gennem alle andre døre. Forinden havde der i nogle år været et forsøg i almindelige busser med indstigning ad for- og bagdør og udstigning i midten samt efterfølgende - på samme linje - det stik modsatte. Omfanget af information på og ved dørene viser, at det ikke er helt ligetil at ændre på den slags.

Aarhus er imidlertid vant til at gøre tingene anderledes på busområdet, og her holdt man indtil for få år siden fast i, at man i en almindelig bus steg ind gennem bagdøren og ud oppe ved chaufføren. Det fungerede sådan set også meget fint, indtil man introducerede busser med mere end to døre. Og i en ledbus i bytrafik er det altså farligt praktisk med mere end to døre!

Da Århus Sporveje indsatte de første ledbusser fra 1989, fik man dem derfor bygget med et lidt ejendommeligt dørarrangement: Forvognen havde dobbelte fordøre til udstigning og dobbelte midterdøre, som man måtte stige ind ad. Bagvognen havde en enkeltdør til udstigning lige efter harmonikaovergangen, og endelig var der en enkeltdør mere helt bagest til indstigning. Man havde altså så at sige to mindre busser i én rent passagerstrømsmæssigt.

Århus Sporvejes ledbus 408 med dørarrangement 2-2/1-1 i Garage Syd 18. marts 2006. De farvede striber ved dørene ses tydeligt. Foto: Thomas de Laine.

Sporvejene nåede at få leveret 11 ledbusser fra DAB med dørarrangement 2-2/1-1 (vogn 401-411), men så skiftede man også kurs. Søndag 27. september 1992 blev en håndfuld nye ledbusser med mere "normalt" dørarrangement (vogn 412-416) indsat, idet disse busser blot havde en dobbeltdør i det bageste led, altså dørarrangement 2-2/2-0.

Indstigningsreglerne blev nu justeret for alle ledbusserne, sådan at indstigning skulle finde sted ad midterdørene i forvognen, mens alle andre døre, også i de gamle ledbusser, var til udstigning. For at imødegå forvirringen udsendte sporvejene denne lille folder, der henviste til de lodrette striber på hver side af dørpartierne, der blev påsat udenpå busserne. Der var grøn farve omkring indstigninsdøren og rød farve omkring udstigningsdørene:

Det er pudsigt, hvordan man har gengivet fine tegninger af den rigtige nye og gamle ledbustype, men i fuld sennepsgul bemaling. På dette tidspunkt malede sporvejene nemlig stadig busserne hvide omkring vinduerne og grå langs taget - hvilket også omfattede både de gamle og de nye ledbusser!

En af de fem nye ledbusser fra 1992, der var skyld i ændringen af indstigninsreglerne: Vogn 413 på Grenåvej. Billedet er taget 27. september 2007 - få dage før DAB-ledbusserne endegyldigt forsvandt, ligesom det var slut med sennepsgul/hvid/grå som ledbusbemaling i Aarhus. Foto: Peter Berggrén Brandsen.

Århus Sporveje havde i årene 1987-92 den såkaldte Travolator, DAB serie 10, som var DABs første lavgulvsbus og udviklet i samarbejde med sporvejene. Denne bus var sennepsgul fra top til tå, og samme bemaling havde f.eks. også den sidste generation af sporvogne, der kørte i Århus fra anden verdenskrig til sporvejsdriftens ophør i 1971 (det er typisk sådan en vogn, der modtager gæsterne ved parkeringspladsen på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm).

I 1993 fik sporvejene påny en serie lavgulvsbusser, DAB serie 15 mk. I'ere, og de blev også sennepsgule i fuld højde. Derudover havde de, selvom de var almindelige 12 m-busser, tre dobbeltdøre, og også her blev det sådan, at man steg ind i midten og ud ad for- og bagdørene. Senere i 1990'erne skiftede Århus Sporveje helt over til, at alle busser blev leveret i fuldt sennepsgul, men vi skal frem til midten af 00'erne, før man langt om længe gik over til at anskaffe lavgulvsbusser. Næsten alle disse har været af typen Solaris Urbino i både 12 meter- og ledbusvarianten og alle med tre dobbeltdøre, hvor man steg ind ad den midterste og ud gennem de to andre.

I efteråret 2009 gennemførtes et tre måneders forsøg på Aarhus' linje 8, den nuværende linje 5A, som er en tværlinje på Ringgaden rundt om centrum. Under forsøget måtte både midter- og bagdøre bruges til indstigning, og alle bussens døre kunne anvendes, når man skulle ud. Og fra 2. januar 2012 blev det muligt at bruge alle bybussernes døre frit til både ind- og udstigning.

Kilder og videre læsning:

Der trænger hårdt til at blive skrevet en ny bog om Århus Sporveje. I Th. Ring Hansen og Peer Goe Jacobsens bog udgivet af Sporvejshistorisk Selskab i 1971 er sporvejenes buskørsel også behandlet, men der er løbet meget vand i Aarhus Å siden dengang.

De fleste nutidsnørder (ja, det er et ord) vil nok tænkte på rutebilstationen på nordsiden af Odense banegård, hvis jeg nævner "Odenses gamle rutebilstation". Men denne rutebilstation var faktisk ikke så gammel endda, idet den kun nåede at være i brug i 30 år og et kvartal. Dog var det lidt længere tid end forgængeren på Rugårdsvej, hvor rutebilstationen lå fra 1954 til 1978, og det er denne "gamle" rutebilstation, vi skal se på i dagens arkivpakke.

Rutebiler på Odense rutebilstation ca. 1955. De holder i "kamme" langs en stor øperron, der var oplyst med lysstofrør. Fra Vingehjulet.

Behovet for en ny rutebilstation

I årene omkring 1950 lå Odense rutebilstation i nordenden af Kongensgade. Det var et egendomsmæglerstenkast i sydvestlig retning fra Odense banegård og lige ved krydset mellem Østre Stationsvej, Vestre Stationsvej og Rugårdsvej. Kun cirka 100 meter derfra lå på Vestre Stationsvej 5 Odense Sydbanegård, hvorfra jernbanen mod Svendborg endnu udgik.

Driften på Sydfyenske Jernbaners jernbanestrækninger, hvoraf Svendborgbanen var den ene, var i april 1949 overgået til DSB, og Kongensgade-rutebilstationen blev da også benyttet af netop både DSB og privatbanernes rutebiler, der havde holdt her siden 1934. Sydfyenske Jernbaners værksted blev tillige i 1951 værksted og garage for banens rutebiler.

Rutebilstationen i Kongensgade havde imidlertid siden 1. april 1941 været rutebilstation for alle rutebilruterne ind og ud af Odense. Det havde for så vidt været en væsentlig forbedring, for indtil da havde de forskellige ruter holdt på intet mindre end tre forskellige rutebilstationer rundt omkring i byen. Men rutebilstationen i Kongensgade var primitiv, og ikke mindst var den temmelig trang, hvorfor rutebilerne i stort omfang måtte holde parkeret i gaderne omkring. Magistraten i Odense iværksatte derfor i 1950 en undersøgelse af, hvad der kunne gøres for de omkring to millioner årlige rejsende, og valget faldt på at placere den nye rutebilstation på Sydbanegårdens areal.

Den "nye" og "gamle" rutebilstations placering i forhold til rækken af transportrelaterede funktioner langs Østre og Vestre Stationsvej. Fra Vingehjulet.

Forinden var det besluttet, at Svendborgbanen skulle føres ind på selve Odense banegård i stedet for at have endestation på den separate Sydbanegård. Det indebar imidlertid en forlægning af banen, så den gik under den fynske hovedbane og langs nordsiden af denne ind til Odense banegård, der tillige måtte ombygges. Arbejdet med disse anlæg tog sin tid, men fra 23. maj 1954 kørte Svendborgbanens tog til og fra Odense banegård, og Sydbanegården havde set sit sidste passagertog. Lidt længere gik der, før godsekspeditionen ophørte, og det blev først i oktober og november, at banelegemet kunne ryddes.

Ny rutebilstation ved Rugårdsvej

Egentlig havde man gerne set den nye rutebilstation placeret tættere på Odense banegård i stedet for i en afstand af omkring 500 meter. Men et par mulige mere centrale lokationer blev både fundet for små og for dyre. Man så til gengæld en fordel ved, at den nye rutebilstation kom til at ligge så tæt på den gamle, at ændringen for de faste rejsende ville være minimal, og man opnåede også, at få placeret byens banegård, posthus, godsbanegård, toldkammer, rutebilstation og fragtcentral lige på stribe langs nordsiden af Østre og Vestre Stationsvej.

Så efter ganske få måneders arbejde åbnede en ny, stor og moderne rutebilstation på det trekantede tidligere stationsareal mellem Vestre Stationsvej, hvorfra der var indkørsel, og Rugårdsvej, hvortil udkørsel skete. Rutebilstationen var indrettet med i alt 44 holdepladser ved to "kamme" langs en bred øperron. Dertil kom en ankomstperron lige efter indkørslen langs Vestre Stationsvej.

Plan over rutebilstationen ved Rugårdsvej. Ved servicestationen i nordenden kunne busserne tankes. Fra Vingehjulet.

Kapacitetsmæssigt havde man sikret sig rimeligt, idet der på dette tidspunkt "kun" var 26 rutebilruter, der benyttede rutebilstationen. Disse ruter havde faste holdepladser, og de mest benyttede fik to, således at der også kunne holde en dubleringsvogn. DSB og privatbanerne var helt dominerende, idet kun 3 af de 26 ruter var private, nemlig Ørsted-, Sandager- og Stige-ruterne, og i de følgende år skete der blot det, at også privatbaneruterne blev overtaget af DSB. Rutebilstationen blev, ligesom forgængeren i Kongensgade, da også drevet af et interessentskab bestående af DSB og privatbaner, mens de private rutebilejere blot måtte betale for at anløbe rutebilstationen.

Umiddelbart foran hver holdeplads var der parallelt med rutebilens front placeret en bænk, om hvilken DSBs blad Vingehjulet i sin beretning om den nye rutebilstation skrev: "Ved hver 'kam' er på perronen anbragt en bænk, der tjener et dobbelt formål, idet den dels kan benyttes af ventende rejsende, dels skal markere, hvor langt rutebilerne må køre frem. (...) Der er næppe grund til at forvente, at vognene, bortset fra ganske enkelte uheld, vil påkøre disse bænke, idet chaufførerne på den gamle rutebilstation med de overordentlig knebne pladsforhold må have fået en god rutine i at manøvrere med de store rutebiler."

Øperronen med afgangsstoppestederne og de omtalte bænke var det desværre blevet fundet for dyrt at overdække, men til gengæld må man sige, at man rådede over en standsmæssig rutebilstationsbygning, idet Sydfyenske Jernbaners gamle banegårdsbygning blev ombygget til at fungere som rutebilstation. "En smålig skelen til en mulig besparelse på nogle få kvadratmeter her og der, som det i almindelighed er nødvendigt ved nybyggeri, kunne derfor undgås," skrev Vingehjulet! Kerteminde-banen og Nordvestfyenske Jernbane beholdt dog førstesalen som hovedkontor.

Odense Sydbanegårds stueetage før og efter ombygningen til rutebilstation. Fra Vingehjulet.

Bygningen er en rødstensbygning fra Svendborgbanens åbning i 1876 og tegnet af arkitekt H.A.V. Haugsted. Den var oprindeligt cirka 30 meter lang og i to etager med et fremspringende midterparti, men fik i 1912 nogle tilbygninger i én etage mod både øst og vest, hvoraf den østlige senere også fik en førstesal. Bygningen findes stadig og huser i dag Fyns Almennyttige Boligselskab.

Ny rutebilstation igen og igen

Rutebilstationen ved Rugårdsvej var i brug indtil 26. maj 1978, hvor Odense rutebilstation flyttedes til Dannebrogsgade på nordsiden af Odense banegård - lige ved den nordligste af perronerne og med Jernbanemuseet som umiddelbar nordlig nabo. Her lå den indtil 24. august 2008, hvor rutebilerne ved en større omlægning af Fynbus' rutenet blev mere integrerede med bybusnettet i Odense og holdt flyttedag til bybusterminalen på sydsiden af stationen. Enkelte fjernbusser og lignende har dog benyttet rutebilstationen i Dannebrogsgade efter august 2008.

Kilder og videre læsning:

De fleste af oplysningerne og artiklens illustrationer stammer fra DSBs blad Vingehjulet, 12. årgang, nr. 9, februar 1955, s. 97-104.

Se også billeder mv. fra banegårdsbygningen på My 1 2 87.

Derudover er der hentet oplysninger fra:

Petersen, Jens Åge S. & Andreas Skov: Godt på vej. Kollektiv trafik på Fyn i 100 år. FynBus, Odense 2011.

Viinholt-Nielsen, Lars: Odense-Svendborg Banen 1876-1976. Odense Universitetsforlag, Odense 1976.

Dette års julekalender er ikke, som tidligere år, en mavesur-satirisk ode til den kollektive trafik. Derimod vil jeg dagligt fremdrage lidt bushistorie fra arkivet - en slags pakkekalender med arkivpakker.

For dog alligevel at fortsætte hvor jeg slap, begynder arkivpakkekalenderen med vognmændene Therkildsen, Stephansen, Bojesen og Simonsen. For det var naturligvis dem, der lagde navn til hovedpersonerne i Almex Manifestet, som udgjorde julekalenderen her på kanalen i 2014 og 2015.

Therkildsen

Poul Christen Thomsen havde i januar 1923 åbnet ruten Bagsværd-Lyngby, som midt i 1920'erne blev forlænget til Charlottenlund. Hans foretagende kom til at blive kendt som De blaa Rutebiler.

I 1944 flyttede brødrene Ingvart og Laurids Therkildsen fra Varde, hvor de solgte deres daværende vognmandsforretning, til Bagsværd, hvor de fra 1. juli købte ruten mellem Bagsværd, Lyngby og Charlottenlund. Fra januar 1949 begyndte brødrene tillige at køre en mere lavfrekvent rute mellem Bagsværd og Hareskovby. Ruterne blev fra 1950 sammenlagt til én, hvor dog kun hver tredje bus gik helt til Hareskovby, og fra maj 1951 havde den sammenlagte rute linjenummer 165.

Fra 1947 til 1974 kørte Therkildsen tillige den såkaldte militærbus mellem Birkerød station og Høvelte Kaserne. Fra 1. oktober 1963 kørte Therkildsen endvidere en ny rute mellem Lyngby og Ballerup ad Bagsværdvej og den nye ringvej. Denne direkte rute med få stop var en forløber til den nordlige del af den nuværende linje 400S.

Køreplan fra begyndelsen af 1970'erne, hvor Therkildsen endnu også kaldte sig "De blå Rutebiler":

Therkildsen blev HT-entreprenør 1. april 1975 og samme efterår blev linje 165 forlænget i østenden til Hellerup station. Til gengæld måtte Therkildsen 1. oktober 1978 afgive kørslen på linje 159 til HT, der ville sammenlægge ruten med sin ekspresbuslinje 153E mellem Taastrup og Ballerup - næste skridt på vejen mod linje 400S. Omvendt forlængedes linje 165 samtidig til Værløse.

I 1980'erne var det Ingvart Therkildsen og hans to yngste sønner Lars og Peter Therkildsen, der som sidste generation drev virksomheden. Peter Therkildsen var driftsleder. Linje 165 og lidt turistkørsel udgjorde indtil 1989 aktiviteterne, men så fulgte der også nogle begivenheder: Ved det store køreplansskift i maj 1989 bortfaldt linje 165' strækning mellem Lyngby, Charlottenlund og Hellerup, der blev overtaget af en del af de to nye, dobbeltrettede ringlinjer 169 og 179, som i ændret form stadig kører. Som kompensation for denne indskrænkning, fik Therkildsens Ruter i stedet linje 167 mellem Herlev og Bagsværd. Næsten samtidig blev HT pålagt et foretage udbud af op til 45 procent af trafikselskabets kørsel, og en af de første konsekvenser blev i praksis, at Therkildsen og de øvrige private entreprenørers kørsel blev sendt i licitation.

Therkildsens Ruter genvandt kørslen pr. 1. april 1990. Forinden havde man sammen med flertallet af de andre private entreprenører været med til at stifte det fælles aktieselskab City-Trafik, der fra samme dato også vandt kørsel for HT. Fra november 1994 til maj 1996 var Lars Therkildsen i øvrigt direktør for City-Trafik. Therkildsens Ruter selv måtte ved genudbuddet efter fire år desværre se sig slået af Linjebus, som 1. april 1994 overtog linje 165 og 167, men enkelte gange efter 1994 bød Therkildsens Ruter igen ved HTs udbudsrunder, dog uden held. Først i 2003-04 blev selskabet opløst.

Stephansen

I foråret 1928 annoncerede Gentofte Kommunalbestyrelse og Gladsaxe Sogneråd efter en vognmand, der var interesseret i at køre en bilrute mellem Gentofte og Søborg. Der havde gennem flere år været forgæves forsøg på at få etableret - og bibeholdt - en lignende tværgående forbindelse, og en kort periode i 1924 havde en Chr. Tolstrup endda drevet en rute mellem Søborghus Kro, Vangede og Gentofte, som dog ikke havde vist sig rentabel. Som svar på kommunalbestyrelsen og sognerådets ønske søgte Hans Christian Stephansen imidlertid koncession på en rute magen til.

H.C. Stephansen var oprindeligt rutebilvognmand i Jylland, idet han fra 1922 kørte en rute mellem Kolding og Snoghøj, hvorfra Danmarks første bilfærge sejlede til Middelfart. Fra 1926 flyttede han dog østpå og blev mindretalsaktionær i det nye selskab A/S Amager Rutebiler, der drev et par ruter fra Sundby til det sydlige Amager. Her fungerede han desuden som driftsleder, indtil Amagerbanen overtog selskabet, da banen gik ind i rutebildrift i 1930.

Fra begyndelsen af april 1929 kom Stephansens egen rute fra Gentofte station ad Brogårdsvej og Vangedevej til Søborghus Kro i gang. Efter godt et år forlængedes ruten via Ordrup til Skovshoved ved Strandvejen, og fra juni 1936 kom en sidelinje op til Klampenborg station. I 1938-39 kørtes der tillige en gren til Hellerup, men efter krigsudbruddet måtte kørslen indskrænkes, så denne gren faldt væk, og den kom ikke tilbage. Fra maj 1942 til oktober 1946 var Stephansen nødt til helt at indstille rutebildriften og ernære sig ved andre opgaver.

Efter krigen kom kørslen i gang igen, og i maj 1951 fik også Stephansen linjenumre. Linjenummeret 176 blev tildelt ruten mellem Søborghus og Klampenborg, mens linjenummer 177 gjaldt ruten Søborghus-Skovshoved. Senere på året kom den nye linje 178. Denne rute betjente villakvarteret i den vestlige del af Vangede med endestationer ved Vangede station samt i Ordrup, men ruten ændredes snart til at være en slags variant af de to andre linjer, så der kørtes mellem Søborghus og Klampenborg (sommer) henholdsvis Skovshoved (vinter).

Herunder ses vinterkøreplanen 1967-68 for Stephansens tre linjevarianter med numrene 176, 177 og 178. Bemærk, at hver linje har timedrift tilrettelagt således, at der er stiv 20-minuttersdrift på fællesstrækningen. I dag findes kun en linje 176, men den har 20-minuttersdrift i myldretiden.

Under HT blev linje 176 og 178 fra 30. september 1979 forlænget ned til endestationen for linje 10 og 16 på hjørnet af Frederiksborgvej og Emdrupvej - det der i dag kaldes Emdrup Torv. Linje 177 blev til gengæld nedlagt, idet man i stedet forlængede linje 27, og man indrettede i stedet kørslen på de tilbageværende to linjer sådan, at linje 178 altid betjente Skovshoved, mens linje 176 kørte til Klampenborg.

Tage og Hans Eiler Stephansen blev sidste generation i rutebilselskabet, idet man i 1988 valgte at afhænde virksomheden til HT, som overtog driften 31. marts 1988. HT kørte uændret videre i et års tid, men ved det store køreplansskift 28. maj 1989 bortfaldt Klampenborg-grenen, så alle ture gik mellem Emdrupvej-sløjfen og Skovshoved. Det blev linjenummeret 176, der overlevede. Og overraskende nok kan netop linje 176 genfindes så godt som uændret i 2017, hvor Arriva står for driften.

Bojesen

Assurandør Andreas Jacobsen havde i 1924 oprettet en rute fra København (Vognmandsmarken) over Lyngby til Hørsholm/Hillerød - de senere linjer 184 og 185, hvoraf sidstnævnte ikke er identisk med den nuværende linje med dette nummer. Ligeledes i 1924 var han blevet ansat som driftsleder ved Strandvejsautomobilet, der drev den senere linje 188 (i dag 388). Året efter fik han ydermere koncession på en rute fra Lyngby over Lundtofte til Hjortekær. Denne rute blev imidlertid meget hurtigt afhændet til Gunnar Bojesen.

Tre generationer af Bojesen-familien drev ruten videre, og i 1927 nåede også denne rute til Charlottenlund (nej, det er ikke et tilfælde, at Almex Manifestet foregik her!), idet den forlængedes til Femvejen, som var endestation på visse ture, indtil denne mindre benyttede del af ruten som følge af mangelsituationen efter udbruddet af anden verdenskrig blev indstillet i september 1939. Der skulle gå ni år, før kørslen mellem Hjortekær og Femvejen blev genoptaget, men den blev så også fra oktober 1949 forlænget til Charlottenlund station, der var endestation helt frem til 1970. Her blev kørslen mellem Hjortekær og Charlottenlund på ny skåret væk, og denne gang var det for bestandigt.

Fra maj 1951 bar ruten Lyngby-Lundtofte-Hjortekær linjenummeret 173, og her ses en køreplan for ruten pr. 1. september 1971 - et år efter bortfaldet af Charlottenlund-delen:

Som det ses, havde linje 173 på dette tidspunkt 20-minuttersdrift på hverdage, suppleret til 10-minuttersdrift i myldretiderne. Den intensive myldretidsdrift var blevet indført i 1960'erne i forbindelse med Danmarks tekniske Højskoles (nuværende DTU) udflytning til Lundtoftesletten.

Udover linje 173 kørte Hjortekær Trafik, som virksomheden kaldtes, også en linje 174, og det var status, da Bojesen blev HT-entreprenør 1. april 1975. Tidligt under HT-systemet omlagdes kørslen i Lyngby-Taarbæk Kommune, og i den forbindelse nedlagdes begge linjerne i april 1977. I stedet fik Hjortekær Trafik de nye linjer 186 og 187, ligesom man overtog driften på den linje 194, som De blaa Omnibusser havde oprettet i 1970.

I 1982 ønskede Bojesen-familien at afhænde virksomheden, som blev overtaget af HT selv dette efterår.

Simonsen

Også i nærheden af Charlottenlund, men dog ikke i Charlottenlund, kørte vognmand Ove Simonsens De brune Omnibusser i Lyngby, Sorgenfri og Virum i årene 1948-58. Men det er egenlig flere generationer af Simonsen på Hornsherred, der var tænkt på i Almex Manifestet.

Christian Frederik Simonsens første bilrute blev også etableret i begyndelsen af 1920'erne. Det var den senere linje 323 mellem Frederikssund, Kyndby og Skibby. Trafikken udvidedes med en mere direkte rute over Krogstrup, senere linje 344, og en rute mellem Frederikssund og Sønderby, senere linje 318, der senere hen også forlængedes til Skibby. I en lang årrække var det dog vognmand Harry Andersen, der stod for Sønderby-ruten, mens Krogstrup-ruten kun var ude af billedet i de otte år fra 1928 til 1936, som Midtbanen nåede at køre mellem Hvalsø og Frederikssund.

Chr. Simonsen & Sønner kaldte sig også for Horns-Herreds Buslinier og boede i Skibby. Garagen på Hovedgaden var også en slags rutebilstation. Her ses vinterkøreplanen 1974-75 for Simonsens tre ruter - den sidste køreplan, inden selskabet i april 1975 blev HT-entreprenør:

Udover Simonsen var der forud for HT-systemets indførelse i 1975 to andre rutebilvognmænd på Hornsherred nemlig firma Alex Jensen i Skibby og Mogens Andersen i Jægerspris. I 1979 solgte Andersen imidlertid sin forretning til Simonsen.

Det blev dog den afsluttende udvidelse af forretningen for I/S Chr. Simonsen & Sønner, hvis sidste generation blev Lis og Trolle Simonsen. Da HT sendte alle entreprenørernes kørsel i udbud i 1989-90, havde de desværre ikke held med at genvinde trafikken. Selskabet opførte derfor 1. april 1990, hvorimod Alex Jensen klarede skærene i første omgang.

Simonsens kørsel var vundet af et nyt selskab kaldet Skibby Bustrafik, hvis navn dog snart ændredes til Frederikssund-Skibby Bustrafik. Efter fire år genvandt dette selskab kørslen og fik tillige Alex Jensens kørsel, hvorefter navnet nok engang ændredes til Partner Bus. Partner Bus beholdt kørslen ved licitationerne i 1998 og 2004, hvorefter ejerne solgte til norske Nettbuss, og kørslen er fortsat hos Keolis i Skibby.

Kilder og videre læsning:

Tre af de fire virksomheder er blevet glimrende portrætteret i Sporvejshistorisk Selskabs serie af bøger om storkøbenhavnske rutebilselskaber. Disse kan varmt anbefales.

Hansen, Michael Preben: Stephansens Rutebiler. Sporvejshistorisk Selskab, København 1998.

Kiby, Jesper: Linjeoversigt for HT-HUR-Movia. Foreløbig, upubliceret udgave, København 2015.

Sinding, Michael: Hjortekær Trafik. De brune Omnibusser. Trafikhistoriske rids fra Lyngby-Taarbæk kommune. Sporvejshistorisk Selskab, København 1982.

Sinding, Michael: Therkildsens Ruter, Bagsværd. Sporvejshistorisk Selskab, København 1995.

I sidste uge begyndte en gradvis overgang til den næste version af Myldretid, som jeg mener bedst kan betegnes som version 3. Den væsentligste nyhed er, at hjemmesiden fremover fungerer på mobilen, og det er ganske relevant: Fire ud af 10, der besøger Myldretid, kommer på en mobiltelefon eller tablet - i øvrigt en andel, der ligger lavere end på mange andre hjemmesider. Metoden kaldes responsivt design, hvilket i korthed vil sige, at alle får den samme side, men at siden tilpasser sig den enhed, den vises på.

"Undskyld vi roder..."

Selve overgangen sker sektion for sektion, og mens det foregår, vil nogle sider være mobilegnede, mens andre er som de plejer. Da der samtidig også sker forskellige andre mindre ændringer, bl.a. i menuen, kan det virke lidt rodet. Det er dog en midlertidig situation.

Myldretid har eksisteret i 18½ år og består af flere tusind sider, hvoraf nogle har indhold, der har været stort set urørt siden slutningen af forrige årtusind. I de nye skabeloner vil der være noget af alt det gamle indhold, der kommer til at have layoutmæssige fejl. For at den overordnede overgang ikke skal tage uforholdsmæssigt lang tid, bliver disse problemer først løst i en efterfølgende gennemgang af de enkelte sider. Derfor vil du hist og her se dette mærke på en side:

Den fulde overgang kan ikke desto mindre tage flere måneder. Hav derfor tålmodighed, og hvis du falder over en side med layoutproblemer, men uden det grønne mærke, så indberet meget gerne siden til admin@myldretid.dk - helst med et skærmdump, der viser problemet.

Hvad er lavet om?

Hvis du kommer med en mobiltelefon, ser hjemmesiden noget anderledes ud. Blandt andet er menuen flyttet op i en såkaldt "hamburger", hvor man trykker på de tre vandrette streger oppe i højre hjørne, hvorefter hele menuen og muligheden for at søge bliver synlig.

Hvis du besøger Myldretid med en pc, er der ikke sket revolutioner, men der er bl.a. ændret i menuen, hvor der er sket ændringer så som sammenlægningen af Busbasen og Vognlister til ét menupunkt.

Jeg har dog også benyttet lejligheden til at rydde op, og derfor er enkelte meget lidt brugte funktioner skåret væk. Det gælder f.eks. muligheden for at kommentere på billeder, ligesom de RSS-feeds, der hidtil har eksisteret, forsvinder.

Hvad synes du?

Formålet med dette indlæg på bloggen er at forklare, hvad der foregår i den lidt rodede ombygningsperiode. Men netop det, at overgangen endnu ikke er fuldført, gør også, at det stadig er muligt at komme med indspark. Jeg vil meget gerne høre det, hvis noget er blevet for gemt eller for besværligt, hvis der er deciderede tekniske fejl, eller hvis du bare har gode idéer. Dine kommentarer er velkomne både som kommentarer herunder eller direkte til mig.

(Dette er, trods bogstavet, ikke tredje afsnit af "Bussernes ABC").

Linje 5C har nu været i drift i en uges tid, og det har været en hård begyndelse. Driften har været præget af store forsinkelser og lange pauser mellem busserne. Nu er det ret almindeligt, at den første tid på en "ny" stor linje ikke er den bedste rent driftsmæssigt, hvilket også ses i forbindelse med større linjeovertagelser efter udbud. Det er også sket før i verdenshistorien, at man har måttet ændre køreplanen for en ny linje efter kort tid.

Konvojer af busser er ikke blevet historie i forbindelse med overgangen fra 5A til 5C. Sammenklumpning af busserne lader derimod til at være en stor del af problemet, som nu også har fået den dimension, at en gruppe på tre ledbusser blokerer endnu mere plads i trafikken end en gruppe på tre 13,7 m-busser. Eksempelvis optager tre ledbusser al pladsen i busterminalen ved Hovedbanegården for køreretningen mod Vesterbrogade, og den bageste ledbus i konvojen kan slet ikke være på Rådhuspladsen sammen med sine to "formænd", men må holde og vente i Jernbanegade (og ikke på tværs af H.C. Andersens Boulevard!), indtil der bliver plads i terminalen.

To 5C-ledbusser mod Husum har lige knap fundet plads i busterminalen på Rådhuspladsen, så trafikken ad H.C. Andersens Boulevard i det store hele kan opretholdes. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.

Det er nok konvojkørslen, der giver anledning til folks utilfredshed med, at der er blevet langt mellem busserne, og måske i virkeligheden også, at kapaciteten opleves at være utilstrækkelig. Noget så banalt som dørene har dog også drillet og forstærker måske problemerne.

Plads til alle?

Reklamerne for linje 5C har kørt med sloganet "Plads til alle". Set i det lys er det lidt ironisk, at et af kritikpunkterne mod den nye linje netop er, at der ikke er plads nok. Men hvad er fakta egentlig i den sag?

Antallet af afgange i myldretiden er reduceret fra 18 busser i timen til 15 busser i timen, altså en sjettedel, og tilsvarende er antallet af busser på linjen reduceret med omtrent en sjettedel fra 44 (plus 5 reservevogne) til 37 (plus 4 reservevogne). 15 busser i timen er dog stadig en bus hvert 4. minut.

Hvert 4. minut er imidlertid et gennemsnit, der ikke tager højde for, at ventetiden reelt er længere, hvis der er konvojkørsel. Konvojkørsel vil sige, at busserne klumper sig sammen på ruten, så der kommer 2, 3 eller 4 busser ad gangen efterfulgt af et langt tidsrum, før den næste konvoj kommer. Det gør egentlig ikke noget ved kapaciteten på linjen, men da den forreste bus i en konvoj gerne er fyldt til bristepunktet, kan det nok opleves anderledes.

Kapaciteten i myldretiden før og nu kan beregnes således:

Linje 5A: 18 afgange pr. time x 82 pladser = 1.476 pladser pr. time
Linje 5C: 15 afgange pr. time x 147 pladser = 2.205 pladser pr. time

Det svarer til en forøgelse på 49 pct.

Når det gælder kapaciteten, er det dog også værd at bemærke, at Vest Center-busserne fra linje 5A havde en usædvanlig lav kapacitet for 13,7 m-busser, nemlig 42 sidde- og kun 40 ståpladser, hvilket giver 82 pladser i alt, mens f.eks. de OmniLink'er, der i dag kører på linje 350S har 43 sidde- og 61 ståpladser, altså 104 pladser i alt.

Nogen vil nok pege på, at kapacitetsforskellen på en Vest Center og en OmniLink er noget teoretisk fnidder, og at de to modeller har samme effektive kapacitet (de har samme størrelse, samme antal siddepladser og i alt væsentligt samme indretning), hvilket man godt kan argumentere for. Laver vi ovenstående regnestykke på grundlag af de 104 pladser i en OmniLink, er der imiderltid stadig tale om en forøgelse, men "kun" fra 1.872 pladser pr. time, hvilket giver 18 pct. større kapacitet - hvad der stadig må betegnes som betydeligt.

Jeg vil til gengæld mene, at forskellen mellem de to bustyper på 22 pladser skal regnes med. Det er nemlig sådan, at linje 350S' OmniLink-busser med hver 104 pladser i den kommende tid vil blive erstattet med de tidligere 5A-busser med hver 82 pladser. Regnes dette ikke for en reel kapacitetsreduktion på omkring 20 pct. på linje 350S, hvad Movia øjensynligt ikke gør, kan disse 22 pladser pr. bus rimeligvis heller ikke regnes med, når det drejer sig om linje 5A/5C. Og linje 350S har stor relevans for passagerpresset på linje 5C, for de to linjer har meget lange fællesstrækninger, nemlig hele vejen fra Herlev Ringvej til Nørreport og igen på Amager fra Amagerfælledvej til Korsvejen.

To gange 5C mod Herlev Hospital lægger an til landing ved Hovedbanegården. Der burde være 10 minutter mellem disse to busser, og i mellem dem burde der have været en vogn til Husum Torv. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.

De nye ledbussers fordeling mellem sidde- og ståpladser er i øvrigt 37 hhv. 110, hvilket vil sige, at 25 pct. af kapaciteten er siddepladser. Tager man den formelle pladsfordeling i de gamle 5A-busser for gode varer, er det en halvering, men igen er f.eks. en OmniLink nok et mere reelt sammenligningsgrundlag, så lad os være fair og sige, at siddepladsprocenten kun er faldet fra 41 til 25.

Alt i alt burde der dog stadig være plads til alle, selvom det nok er ståpladser.

Døre der driller

Som enhver metropassager ved, kan noget så banalt som døre tilsyneladende volde mange flere problemer end teknisk set langt mere komplicerede forhold.

Blandt nyskabelserne på linje 5C er, i hvert fald i københavnsk sammenhæng, at man nu går ind og ud gennem alle bussens døre, og at man skal åbne dem selv ved at trykke på en knap. Der er brugt 185 millioner kroner på nogle ombygninger af Frederikssundsvej (i hvilken forbindelse der bl.a. ikke er etableret et bustracé), hvilket sammen med fri ind- og udstigning har muliggjort en afkortning af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport på 3 minutter i myldretiden.

Et konkret problem her i begyndelsen har været, at de sensorer, der skal sikre, at ingen bliver fastklemt i dørene, har været for følsomme. Man har derfor ikke kunnet komme af sted fra et busstoppested, hvis folk stod for tæt på dørene. På en linje, hvor det er normalen, at der køres med fuldt læs, giver den slags selvfølgelig problemer. Imidlertid er der en pæn chance for, at dette er en børnesygdom ved busserne, der bliver løst gennem nogle justeringer.

I linje 5C skal man som passager imidlertid også selv åbne dørene ved at trykke på en knap, ligesom i f.eks. et S-tog. Dette er uvant for københavnske buspassagerer, selvom de nok skal lære det, og det har nok også forsinket her i den første tid. Ydermere lader der til at være en del, der forveksler den egentlige døråbningsknap med klistermærket, der vel er tænkt som et piktogram, som skal gøre opmærksom døråbningsknappen. I hvert fald har jeg selv observeret flere trykke på klistermærket i stedet for knappen...

Piktogramklistermærket til venstre og den rigtige knap til højre.

Langsigtet - altså udover en tilvænningsperiode - er det dog mere relevant, at selvbetjeningen af dørene stadig lige tager et par sekunder, også for dem, der har forstået det. Det vil sige, at der spildes et par sekunder ved hvert stoppested i forhold til, hvis dørene bare blev åbnet automatisk.

Dette kan lyde som et meget lille problem, men andre har gjort erfaringen før! A-busserne er til tider blevet kaldt "gadens metro", og for at tage et eksempel fra metroverdenen blev Londons undergrundsbanes netop udrangerede såkaldte D Stock i sin tid introduceret med døråbningsknapper, som passagererne skulle bruge, i stedet for at dørene altid åbnedes automatisk. Det medførte længere holdetider på stationerne og blev derfor droppet. Medvirkende til de længere holdetider var i øvrigt også, at nogle passagerer havde en tilbøjelighed til at gå langs vognene til nærmeste åbne dør i stedet for selv at åbne en dør tættere på.

I myldretiden er der som nævnt skåret 3 minutter af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport. På samme strækning er der 20 stoppesteder. Spildes der 2-3 sekunder på langsommere dørbetjening ved hvert stoppested, er op mod en tredjedel af køretidsreduktionen spist op. Måske var det værd at overveje automatisk åbning af alle døre ved ankomst til stoppestederne, om ikke andet ved forsinkelser?

En vigtig linje

Movia udsendte 21. april en pressemeddelelse om åbningen af linje 5C, hvor den omtales som den første "BRT-lignende" buslinje i Danmark, altså egentlig ikke en rigtig BRT. På design- og markedsføringssiden har den dog fået hele armen, så der er en pæn sandsynlighed for, at linje 5C's succes eller fiasko kommer til at blive forbundet med BRT-begrebet blandt mere almindelige mennesker. I den offentlige debat skulle linje 5C nødig blive for BRT, hvad Kildedal er blevet for Parkér&Rejs. Med andre ord er det vigtigt, at problemerne bliver løst, og at det ikke bliver til "konventionel viden", at BRT f.eks. er lig med manglende plads i busserne.

Som antydet mener jeg, det er for tidligt at fælde en hård dom over linje 5C, og jeg tror bestemt, at både Movia og Arriva er optaget af at få driften til at fungere. Hvis man gerne vil beholde de 20 millioner årlige passagerer og opnå den forventede ekstra million, som projektet gerne skulle resultere i, er det i hvert fald nødvendigt.