(Dette er, trods bogstavet, ikke tredje afsnit af "Bussernes ABC").

Linje 5C har nu været i drift i en uges tid, og det har været en hård begyndelse. Driften har været præget af store forsinkelser og lange pauser mellem busserne. Nu er det ret almindeligt, at den første tid på en "ny" stor linje ikke er den bedste rent driftsmæssigt, hvilket også ses i forbindelse med større linjeovertagelser efter udbud. Det er også sket før i verdenshistorien, at man har måttet ændre køreplanen for en ny linje efter kort tid.

Konvojer af busser er ikke blevet historie i forbindelse med overgangen fra 5A til 5C. Sammenklumpning af busserne lader derimod til at være en stor del af problemet, som nu også har fået den dimension, at en gruppe på tre ledbusser blokerer endnu mere plads i trafikken end en gruppe på tre 13,7 m-busser. Eksempelvis optager tre ledbusser al pladsen i busterminalen ved Hovedbanegården for køreretningen mod Vesterbrogade, og den bageste ledbus i konvojen kan slet ikke være på Rådhuspladsen sammen med sine to "formænd", men må holde og vente i Jernbanegade (og ikke på tværs af H.C. Andersens Boulevard!), indtil der bliver plads i terminalen.

To 5C-ledbusser mod Husum har lige knap fundet plads i busterminalen på Rådhuspladsen, så trafikken ad H.C. Andersens Boulevard i det store hele kan opretholdes. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.

Det er nok konvojkørslen, der giver anledning til folks utilfredshed med, at der er blevet langt mellem busserne, og måske i virkeligheden også, at kapaciteten opleves at være utilstrækkelig. Noget så banalt som dørene har dog også drillet og forstærker måske problemerne.

Plads til alle?

Reklamerne for linje 5C har kørt med sloganet "Plads til alle". Set i det lys er det lidt ironisk, at et af kritikpunkterne mod den nye linje netop er, at der ikke er plads nok. Men hvad er fakta egentlig i den sag?

Antallet af afgange i myldretiden er reduceret fra 18 busser i timen til 15 busser i timen, altså en sjettedel, og tilsvarende er antallet af busser på linjen reduceret med omtrent en sjettedel fra 44 (plus 5 reservevogne) til 37 (plus 4 reservevogne). 15 busser i timen er dog stadig en bus hvert 4. minut.

Hvert 4. minut er imidlertid et gennemsnit, der ikke tager højde for, at ventetiden reelt er længere, hvis der er konvojkørsel. Konvojkørsel vil sige, at busserne klumper sig sammen på ruten, så der kommer 2, 3 eller 4 busser ad gangen efterfulgt af et langt tidsrum, før den næste konvoj kommer. Det gør egentlig ikke noget ved kapaciteten på linjen, men da den forreste bus i en konvoj gerne er fyldt til bristepunktet, kan det nok opleves anderledes.

Kapaciteten i myldretiden før og nu kan beregnes således:

Linje 5A: 18 afgange pr. time x 82 pladser = 1.476 pladser pr. time
Linje 5C: 15 afgange pr. time x 147 pladser = 2.205 pladser pr. time

Det svarer til en forøgelse på 49 pct.

Når det gælder kapaciteten, er det dog også værd at bemærke, at Vest Center-busserne fra linje 5A havde en usædvanlig lav kapacitet for 13,7 m-busser, nemlig 42 sidde- og kun 40 ståpladser, hvilket giver 82 pladser i alt, mens f.eks. de OmniLink'er, der i dag kører på linje 350S har 43 sidde- og 61 ståpladser, altså 104 pladser i alt.

Nogen vil nok pege på, at kapacitetsforskellen på en Vest Center og en OmniLink er noget teoretisk fnidder, og at de to modeller har samme effektive kapacitet (de har samme størrelse, samme antal siddepladser og i alt væsentligt samme indretning), hvilket man godt kan argumentere for. Laver vi ovenstående regnestykke på grundlag af de 104 pladser i en OmniLink, er der imiderltid stadig tale om en forøgelse, men "kun" fra 1.872 pladser pr. time, hvilket giver 18 pct. større kapacitet - hvad der stadig må betegnes som betydeligt.

Jeg vil til gengæld mene, at forskellen mellem de to bustyper på 22 pladser skal regnes med. Det er nemlig sådan, at linje 350S' OmniLink-busser med hver 104 pladser i den kommende tid vil blive erstattet med de tidligere 5A-busser med hver 82 pladser. Regnes dette ikke for en reel kapacitetsreduktion på omkring 20 pct. på linje 350S, hvad Movia øjensynligt ikke gør, kan disse 22 pladser pr. bus rimeligvis heller ikke regnes med, når det drejer sig om linje 5A/5C. Og linje 350S har stor relevans for passagerpresset på linje 5C, for de to linjer har meget lange fællesstrækninger, nemlig hele vejen fra Herlev Ringvej til Nørreport og igen på Amager fra Amagerfælledvej til Korsvejen.

To gange 5C mod Herlev Hospital lægger an til landing ved Hovedbanegården. Der burde være 10 minutter mellem disse to busser, og i mellem dem burde der have været en vogn til Husum Torv. Foto: Thomas de Laine 29. april 2017.

De nye ledbussers fordeling mellem sidde- og ståpladser er i øvrigt 37 hhv. 110, hvilket vil sige, at 25 pct. af kapaciteten er siddepladser. Tager man den formelle pladsfordeling i de gamle 5A-busser for gode varer, er det en halvering, men igen er f.eks. en OmniLink nok et mere reelt sammenligningsgrundlag, så lad os være fair og sige, at siddepladsprocenten kun er faldet fra 41 til 25.

Alt i alt burde der dog stadig være plads til alle, selvom det nok er ståpladser.

Døre der driller

Som enhver metropassager ved, kan noget så banalt som døre tilsyneladende volde mange flere problemer end teknisk set langt mere komplicerede forhold.

Blandt nyskabelserne på linje 5C er, i hvert fald i københavnsk sammenhæng, at man nu går ind og ud gennem alle bussens døre, og at man skal åbne dem selv ved at trykke på en knap. Der er brugt 185 millioner kroner på nogle ombygninger af Frederikssundsvej (i hvilken forbindelse der bl.a. ikke er etableret et bustracé), hvilket sammen med fri ind- og udstigning har muliggjort en afkortning af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport på 3 minutter i myldretiden.

Et konkret problem her i begyndelsen har været, at de sensorer, der skal sikre, at ingen bliver fastklemt i dørene, har været for følsomme. Man har derfor ikke kunnet komme af sted fra et busstoppested, hvis folk stod for tæt på dørene. På en linje, hvor det er normalen, at der køres med fuldt læs, giver den slags selvfølgelig problemer. Imidlertid er der en pæn chance for, at dette er en børnesygdom ved busserne, der bliver løst gennem nogle justeringer.

I linje 5C skal man som passager imidlertid også selv åbne dørene ved at trykke på en knap, ligesom i f.eks. et S-tog. Dette er uvant for københavnske buspassagerer, selvom de nok skal lære det, og det har nok også forsinket her i den første tid. Ydermere lader der til at være en del, der forveksler den egentlige døråbningsknap med klistermærket, der vel er tænkt som et piktogram, som skal gøre opmærksom døråbningsknappen. I hvert fald har jeg selv observeret flere trykke på klistermærket i stedet for knappen...

Piktogramklistermærket til venstre og den rigtige knap til højre.

Langsigtet - altså udover en tilvænningsperiode - er det dog mere relevant, at selvbetjeningen af dørene stadig lige tager et par sekunder, også for dem, der har forstået det. Det vil sige, at der spildes et par sekunder ved hvert stoppested i forhold til, hvis dørene bare blev åbnet automatisk.

Dette kan lyde som et meget lille problem, men andre har gjort erfaringen før! A-busserne er til tider blevet kaldt "gadens metro", og for at tage et eksempel fra metroverdenen blev Londons undergrundsbanes netop udrangerede såkaldte D Stock i sin tid introduceret med døråbningsknapper, som passagererne skulle bruge, i stedet for at dørene altid åbnedes automatisk. Det medførte længere holdetider på stationerne og blev derfor droppet. Medvirkende til de længere holdetider var i øvrigt også, at nogle passagerer havde en tilbøjelighed til at gå langs vognene til nærmeste åbne dør i stedet for selv at åbne en dør tættere på.

I myldretiden er der som nævnt skåret 3 minutter af køretiden mellem Husum Torv og Nørreport. På samme strækning er der 20 stoppesteder. Spildes der 2-3 sekunder på langsommere dørbetjening ved hvert stoppested, er op mod en tredjedel af køretidsreduktionen spist op. Måske var det værd at overveje automatisk åbning af alle døre ved ankomst til stoppestederne, om ikke andet ved forsinkelser?

En vigtig linje

Movia udsendte 21. april en pressemeddelelse om åbningen af linje 5C, hvor den omtales som den første "BRT-lignende" buslinje i Danmark, altså egentlig ikke en rigtig BRT. På design- og markedsføringssiden har den dog fået hele armen, så der er en pæn sandsynlighed for, at linje 5C's succes eller fiasko kommer til at blive forbundet med BRT-begrebet blandt mere almindelige mennesker. I den offentlige debat skulle linje 5C nødig blive for BRT, hvad Kildedal er blevet for Parkér&Rejs. Med andre ord er det vigtigt, at problemerne bliver løst, og at det ikke bliver til "konventionel viden", at BRT f.eks. er lig med manglende plads i busserne.

Som antydet mener jeg, det er for tidligt at fælde en hård dom over linje 5C, og jeg tror bestemt, at både Movia og Arriva er optaget af at få driften til at fungere. Hvis man gerne vil beholde de 20 millioner årlige passagerer og opnå den forventede ekstra million, som projektet gerne skulle resultere i, er det i hvert fald nødvendigt.

I dette andet afsnit af Bussernes ABC går turen til den lidt glemte, for ikke at sige forsømte, busendestation på Bellahøj - et sted, der kendetegnes af Frederikssundsvejstunnelen, der har en direkte sammenhæng med busterminalen, og de 28 "højhuse" fra 1950'erne. Jeg advarer med det samme om, at kommunegrænser har en del med historien at gøre.

Bellahøj får kollektiv trafik

Bellahøj er som bekendt et bakkedrag mellem Nørrebro og Brønshøj; faktisk i Brønshøj. Den gamle landevej fra København til Frederikssund, Frederikssundsvej, går henover bakken, og Brønshøj var stadig blot en landsby med omkring 500 indbyggere, da det københavnske sporvejsnet mod slutningen af 1800-tallet både voksede ud mod området og stod over for at blive elektrificeret.

Villakvarterer blev udstykket i Brønshøj, men den daværende Brønshøj-Rødovre Kommune formåede ikke selv at skabe den helt store udvikling. Det gjorde den store nabo Københavns Kommune derimod, idet man i 1890'erne blandt andet opkøbte jord i Utterslev nord for Bellahøj, og man ville gerne have styr på udviklingen i forstæder som Brønshøj.

På samme tid var der lokale ønsker om en sporvogns- eller omnibusforbindelse ad Frederikssundsvej ind til byen, hvad der ville kunne understøtte udviklingen i området. Sporvognene nåede nemlig dengang kun til jernbaneoverskæringen på Nørrebrogade (ved den senere Nørrebro Remise). Det private selskab De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) så dog ikke en tilstrækkelig god økonomi i at køre til Brønshøj, og selskabets koncession indeholdt ingen forpligtelser ud over kommunegrænsen.

1. januar 1901 lykkedes det at få Brønshøj Sogn indlemmet i Københavns Kommune, som fik forhandlet en tre kilometers sporvejsforlængelse til Brønshøj på plads med DKS, der som en slags modydelse fik lov til at skifte deres akkumulatorvogne på Nørrebrolinjen - en dyr driftsform, havde det vist sig - ud med luftledningsdrift. Forlængelsen åbnede 28. september 1902, og fra denne dato havde Bellahøj moderne kollektiv trafik og ikke kun hestetrukne dagvogne til f.eks. Ballerup. "Forlængelsen" bestod i første omgang af en separat linje mellem Nørrebro og Brønshøj, der betjentes med tre motorvogne. Man måtte skifte mellem Brønshøjlinjen og Nørrebrolinjen ved jernbaneoverskæringen på Nørrebrogade, fordi man frygtede, at de hyppige bomnedlukninger her ellers ville give for store uregelmæssigheder i driften. Ved indførelsen af linjenumre på de københavnske sporvognslinjer i november tildeltes Brønshøjlinjen nummeret 9.

Den senere så store sporvognslinje 5, som er den direkte forgænger til vore dages buslinje 5A, blev etableret 24. april 1903 mellem Brønshøj, Nørrebro, Rådhuspladsen, Knippelsbro og Christianshavn. Den erstattede linje 9, men var i øvrigt de første år en lavt rangerende forstadslinje. I 1908 omlagdes linjen ad Amager Boulevard til Holmbladsgade og i 1917 via Nytorv i stedet for Rådhuspladsen. November 1903-januar 1921 havde linjen også en gren til Bispebjerg, som imidlertid herefter overgik til den nye linje 16, og i 1924 blev linje 5 forlænget til Husum-sløjfen. På Amager nåede linjen i 1933 Italiensvej og endelig i 1947 Formosavej.

Linje 7, der var forgængeren for nutidens linje 350S, kom først for alvor til at betjene Bellahøj, efter at den blev bus. Som sporvogn blev 7'eren første gang forlænget fra Nørrebro over Bellahøj til Brønshøj på søn- og helligdage henover sommeren 1928, og 1931-36 var den tilsvarende forlænget til Brønshøj i eftermiddagsmyldretiderne. Herefter skal vi frem til 1950'erne, før der igen på nogle ture køres ud til Brønshøj, og det var så sent som i 1965, at linje 7 i alle myldretiderne kom til Husum, mens der fortsat vendtes ved Nørrebro station resten af tiden. Også sporvognslinje 11, der under anden verdenskrig blev etableret til aflastning af de hårdt pressede sporvogne, betjente Bellahøj på Frederikssundsvej i årene 1944-53.

Københavns Sporveje omlagde og forlængede i slutningen af 1933 sporvognslinje 8 ad Åboulevard, Rantzausgade og Borups Allé til hjørnet af Borups Allé og Hillerødgade. 15. maj 1936 blev linjen forlænget videre over Bellahøj til Brønshøj Torv, og samme dag åbnede S-banens Fuglebakken station på linjen mellem Hellerup, Vanløse og Frederiksberg, den senere S-togslinje F. Linje 8 afkortedes en anelse fra oktober 1953 til en sløjfe på Degnemose Allé i Brønshøj, men den fortsatte med at køre over Bellahøj i hele resten af sin levetid.

Rutebiler på Bellahøj

Knap et halvt århundrede efter etableringen af sporvejsdrift over Bellahøj, dukkede rutebilerne op og forbandt Gladsaxe og Søborg med sporvejsnettet.

Gladsaxe Kommune fik i efterkrigsårene hastigt flere indbyggere, og et stort industrikvarter var under opbygning. Jernbanelinjen fra Farum-Slangerup fik Gladsaxe ikke så meget ud af, da den havde endestation på Nørrebro, og hverken denne bane eller Frederikssundbanen mod syd lå specielt centralt for Gladsaxe. Den eneste direkte forbindelse mod Københavns centrum var den daværende sporvognslinje 16 fra Søborg Torv over Bispebjerg og Nørrebro - den sporvognslinje, der havde erstattet 5'erens Bispebjerg-gren. Alt andet krævede kombinationer af rutebil, NESA-trolleybus, tog og/eller sporvogn.

Grundejerforeningens Sammenslutning pressede i januar 1946 på for forbedringer, og blandt foreningens forslag var en rute fra Søborg Torv ad bla. Maglegårds Allé og Horsebakken gennem Utterslev Mose til Brønshøj Apotek, dvs. området ved Bellahøj. En sådan rute var der egentlig allerede før krigen givet koncession til, men situationen under besættelsen havde forhindret dens etablering, og vognmanden havde tillige afhændet sin forretning i mellemtiden. Grundejerne måtte nu ventre tre et halvt år mere, før "Mosebussen" begyndte at køre, men 1. juli 1949 oprettede i stedet et andet rutebilselskab, De røde Omnibusser, ruten, hvis endestation i Brønshøj blev på hjørnet af Frederikssundsvej og Hareskovvej, altså på Bellahøj, som man nåede ad Utterslevvej.

Den anden vej for rutebilerne ind til Bellahøj blev Hareskovvej. Vognmand Eigil Sørensen fra Gladsaxe-Ruterne ansøgte i november 1948 om koncession til en rute fra Gladsaxe Kirke ad Hareskovvej til Bellahøj, når altså Hareskovvej var færdig, hvad den endnu ikke var. Formålet var i høj grad at betjene det store nye industrikvarter og allerhelst sætte det i direkte forbindelse med de mange boliger på Nørrebro og med Københavns centrum. Derfor ville Eigil Sørensen gerne have haft ruten ført helt ind til Rådhuspladsen, men han kendte godt sin besøgelsestid og nøjedes med at søge koncession til en rute til Bellahøj. Stykket ad Hareskovvej ud til Mørkhøjvej/Gladsaxe Møllevej kunne befares fra december 1949, men ikke før 29. juni 1950 kunne Gladaxe-Ruternes busser begynde at trafikere ruten, der fra Gladsaxe førtes igennem til Lyngby eller Frederiksdal, med to tredjedele af turene til Lyngby.

Der var oprindeligt 40-minuttersdrift på "Mosebussen" og 20-minuttersdrift på ruten ad Hareskovvejen, men trafikomfanget blev senere udvidet betragteligt.

Busruterne i Københavns Amt fik fra 20. maj 1951 linjenumre, og ved den lejlighed blev Bellahøj-ruterne til linje 160, Bellahøj-Hareskovvej-Gladsaxe-Frederiksdal/Lyngby, og 166, Bellahøj-Søborgmagle-Søborg. Da busserne på sidstnævnte rute i praksis fortsatte som linje 168 fra Søborg Torv og omvendt, samledes ruterne under nummeret 168 allerede fra juli måned samme år.

Rutebilerne på begge ruter kørte ad Hareskovvej til Bellahøj, hvor endestationen lå i Frederikssundsvejs nordside. Ved afgang fra Bellahøj kørtes der ad Utterslevvej tilbage til krydset Hareskovvej/Utterslevvej.

Bellahøj fra oven i 1960: Der er spor for både linje 5 og 8, og vejtunnelen og busterminalen er endnu ikke bygget. Til højre i billedet forlader en af Forenede Rutebilers busser Bellahøj som linje 168 ad Utterslevvej i retning mod Horsebakken. Foto: Nowico, Det Kongelige Bibliotek.

Da de første rutebiler nåede Bellahøj, var det altså muligt at stige om til sporvogne på linje 5 ind mod byen ad Frederikssundsvej og Nørrebrogade eller på linje 8 ad Borups Allé. Vandrede man selv ned ad bakken til Hulgårdsvej, var det også muligt at fortsætte med sporvejenes tværgående omnibuslinje 21, der var oprettet mellem Hellerup og Valby i 1934.

I slutningen af 1951 stiftede bagmændene i Gladsaxe Ruterne og De røde Omnibusser interessentskabet I/S Forenede Rutebiler, der fik Eigil Sørensen som direktør, og De grønne Busser tilsluttede sig umiddelbart efter selskabet. I de følgende år kom der flere og flere rutebiler ind til Bellahøj. En omstigningsordning med KS for disse ruter fik man dog aldrig. Når man læser den udmærkede bog om Forenede Rutebiler fra 1995 (se oversigten over kilder til sidst), fylder slåskampene med Københavns Sporveje en del, og på mange måder skal sammenslutningen til Forenede Rutebiler i 1952 nok ses som et forsøg på at stå stærkere over for sporvejene, der ikke alene gjorde deres for at undgå at få de private rutebiler længere ind i byen end de yderste sporvejsendestationer, men også forsøgte at føre deres egne linjer ud i nabokommunerne, altså de private rutebilejeres territorier. Så når der endte med at blive en større rutebilstation på Bellahøj, var det vel reelt på grund af stedets beliggenhed nær kommunegrænsen mod Gladsaxe!

Fra Rådhuspladsen til Gladsaxe via Bellahøj

Virksomhederne i Gladsaxe Industrikvarter havde problemer med at få tilstrækkelig arbejdskraft, angiveligt fordi kvinder ikke kunne komme fra hovedstaden derud som følge af de dårlige kollektive trafikforbindelser. Eigil Sørensens idé om at føre sin rute helt ind til Rådhuspladsen fandtes imidlertid i parallel version i Københavns Sporveje, nemlig som en busrute drevet af sporvejene selv! Problemet var blot, at sporvejene på dette tidspunkt ikke havde busser nok til en sådan rute, så industrikvarterets virksomheder måtte vente - og derfor blandt andet arrangere kørsel på private, lukkede ruter for deres ansatte. Som en midlertidig løsning ville sporvejene godt lade de private rutebilejere få lov til at køre ind til Jarmers Plads, men kun indtil sporvejene selv efter omkring to år ville være i stand til at stå for trafikken. Det ville blandt andre Eigil Sørensen dog ikke være med til, så Bellahøj forblev omstigningspunkt.

Københavns Sporveje indledte endelig fra 1. marts 1952 driften på linje 38 fra Rådhuspladsen ad Ågade og Borups Allé til Bellahøj og videre ad Hareskovvej til Gladsaxe Kirke. I myldretiderne kørte linjen tillige i sløjfe gennem Gladsaxe Industrikvarter. Da Gladsaxe Trafikplads i december samme år var klar til brug, flyttedes endestationen hertil. Linjen var kategoriseret som hurtigbus og havde færre stoppesteder, og den kan vel betragtes som en slags overbygning til sporvognslinje 8 på strækningen mellem Rådhuspladsen og Bellahøj.

Hareskovvejen forlængedes efterhånden, og i 1962 nåede den frem til Bagsværd. Gladsaxe Kommune ønskede strækningen busbetjent, f.eks. med linje 38, hvilket sporvejene dog ifølge den såkaldte planskitse, der fremkom samme år, ikke mente, at der var passagergrundlag for. Alligevel ansøgte sporvejene ifølge bogen om Forenede Rutebiler om at måtte trænge yderligere ind på Forenede Rutebilers område i form af en forlængelse af linje 38 til Bagsværd, ligesom Forenede Rutebiler selv søgte om tilladelse til at køre på strækningen. Ingen af dem fik imidlertid koncession på en rute.

Linje 38 var ikke den første KS-forbindelse i Gladsaxe, idet sporvognslinje 16 som nævnt gik til Søborg Torv ad Frederiksborgvej og Søborg Hovedgade. På denne strækning blev den i 1962 erstattet af buslinje 43, der forlængedes fra sin hidtidige endestation ved Emdrupvej. Linje 43 var i øvrigt en slags overbygningslinje til daværende sporvognslinje 10. For alle tre Gladsaxe-linjer - 16, 38 og 43 - gjaldt det, at der skulle betales en særlig Gladsaxe-takst for kørsel udover Københavns kommunegrænse.

Linje 38 og 43 i Gladsaxe Kommune i 1962. En mulig rute til det kommende Høje Gladsaxe-byggeri for linje 8, når den som foreslået skulle omstilles til busdrift, er tegnet ind. Udsnit af kort over fremtidigt linjenet i "En planskitse for sporvejene" (1962).

At linje 16 på denne måde blev "bussificeret" på sin yderstrækning i 1962 var som bekendt kun en forsmag på, hvad der senere skulle komme, og omstillingerne blev da også synlige på Bellahøj, hvor linje 8 som en af de første sporvognslinjer blev omstillet til busdrift 1. maj 1965. I den såkaldte planskitse, hvor man tog hul på den systematiske overgang til busdrift på de mindst vigtige sporvognslinjer, var det i øvrigt på tegnebrættet at lade linje 8 skifte kategori til hurtigbus og forlænge til Høje Gladsaxe, når den blev omstillet - enten ad Hareskovvej og den kommende Høje Gladsaxe Vej eller ad Horsebakken, hvilket jo nok ville have generet Forenede Rutebiler en del. I stedet blev 8'eren imidlertid forlænget til Tingbjerg. Sporvognslinjerne 5 og 7 over Bellahøj ad Frederikssundsvej holdt skansen længe og blev de to sidste ommstillede linjer i København: Linje 7 blev bus i 1971, og som den sidste sporvogsnlinje i landet overgik 5'eren fra 23. april 1972 til busdrift.

Forenede Rutebiler alene på Hareskovvej

I stedet for linje 8, skulle det blive linje 19, der kom til at betjene den nye højhusbebyggelse Høje Gladsaxe. Gladsaxe Kommune og sporvejene blev nemlig enige om en ordning, der indførtes fra køreplansskiftet 13. oktober 1968, hvor sporvejenes buslinje 19 blev forlænget fra Bispebjerg til Høje Gladsaxe, hvis 6.000 beboere herved fik direkte busforbindelse til centrum.

Den hidtil gældende særlige takst for kørsel med KS' busser på linje 38 og 43 ind i Gladsaxe blev samtidig afskaffet. Gladsaxe Kommune havde fik i stedet koncessionerne til både linje 19 og 43's yderstrækninger, og sporvejene afregnede fremover kommunen for kørslen, der til gengæld herefter var omfattet af KS-enhedstaksten.

Til sporvejenes fortrydelse ønskede Gladsaxe Kommune imidlertid ikke en tilsvarende ordning for linje 38, som man derfor lod afkorte til en endestation på københavnsk grund, nemlig på hjørnet af Hareskovvej og Mellemvangen, hvor den ene side af en tidligere runddel brugtes som sløjfe. Sporvejenes blad KS-nyt noterede sig i januar 1969 med en snert af ærgrelse følgende:

Den nuværende endesation ved Mellemvangen må betragtes som midlertidig, og det overvejes for tiden, hvilke trafikale opgaver linie 38 fremtidig bør løse, når de omfattende vejarbejder i forbindelse med tunnelbyggeriet under Frederikssundsvej er afsluttet.

Hareskovvejen i Gladsaxe trafikeres nu alene af "Fornede Rutebiler". Omstigningen mellem linie 38 og de private busser ved Mellemvangen foregår gnidningsløst.

De "omfattende vejarbejder i forbindelse med tunnelbyggeriet" inkluderede netop anlægget af busterminalen på Bellahøj, men sporvejene etablerede altså alligevel en ny endestation ganske kort fra Bellahøj med parallelkørsel over en halv kilometer til følge.

Busendestationen ved Mellemvangen var kun i brug fra 1968 til 1975, men den henligger stort set urørt den dag i dag, og linje 250S har stoppested ud for den. Her er det Keolis 8423, VDL Citea årg. 2012, på linje 250S på vej mod Rådhuspladsen. Bilen til venstre for bussen holder parkeret i "sløjfen", der egentlig er resterne af en runddel. Foto: Thomas de Laine 11. februar 2017.

Forenede Rutebiler var bestemt heller ikke specielt tilfredse med aftalen mellem Gladsaxe Kommune og sporvejene, men nu havde man dog kørslen på Hareskovvej mellem Bellahøj og Gladsaxe for sig selv. En foreløbig køreplan for linje 160's kørsel på hverdage gældende pr. 13. oktober 1968 blev udsendt, og den indeholdt som noget nyt ekstrakørsel hvert 10. minut i myldretiderne mellem Bellahøj og Gladsaxe Industrikvarter, Tobaksvejen, der erstattede linje 38's kørsel. Derved fik linje 160 intet mindre end 15 afgange i timen fra Bellahøj i myldretiderne.

Den foreløbige køreplan oplyste i øvrigt i en note, at "Københavns sporvejes månedskort, der har været gældende til linie 38's Gladsaxe-strækning, kan indtil videre benyttes på ovennævnte strækninger (linje 160 mellem Gladsaxe og Bellahøj, red.), når det forsynes med Forenede Rutebilers indlæg, der kan løses i tobaksforretningerne Hareskovvej 1 og Frederiksborgvej 185 samt på kontoret, Columbusvej 6." Men passagerer mellem Københavns centrum og industrikvarteret var altså nu tilbage ved at skulle skifte bus - dog kunne de nu selv vælge, om det skulle ske på Bellahøj eller ved Mellemvangen!

Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes rutenet gengivet efter køreplanshæfte pr. 7. november 1971.

Busterminalen anlægges

Bellahøj fik sin nuværende udformning i slutningen af 1960'erne, hvor man gennembrød bakken med Frederikssundsvejstunnelen. Tunnelen er 367 meter lang og 27 meter bred og rummer en firesporet motortrafikvej mellem krydset Borups Allé/Hulgårdsvej og Hareskovvej. Tunnelen blev bygget efter cut and cover-metoden, og på brodækket oven på tunnelmundingen oppe ved Frederikssundsvej placeredes en busterminal for Forenede Rutebilers buslinjer.

Dette luftfoto skal være taget i 1967, hvor man var begyndt at anlægge Frederikssundsvejstunnelen og den nye, nedadgående vej fra Bellahøj umiddelbart vest for den gamle og senere kun opadgående del af Borups Allé, der stadig har træerne på begge sider i behold. Foto: Nowico, Det Kongelige Bibliotek.

Byggeriet var omfattende, men da arbejdet syd for Frederikssundsvej fortrinsvis fandt sted på vestsiden af den gamle Borups Allé, der blev bibeholdt som den opadgående vej, var det primært nord for Frederikssundsvej, anlægsarbejdet gav anledning til problemer for bustrafikken. Fra 4. juni 1968 kørte Forenede Rutebilers busser ad Hareskovvejen ikke helt ind til Bellahøj, men måtte vende på en midlertidig plads ved hjørnet af Hareskovvej og Hyrdevangen. Linje 168, der kom ad Horsebakken, betjente dog stadig Bellahøj, men kørte ad Sokkelundsvej til Frederikssundsvej og retur ad Hareskovvej og Utterslevvej. Sporvejenes linje 38 gik i retning mod Rådhuspladsen ad Hyrdevangen og Frederikssundsvej til Bellahøj. I modsat retning kørtes der muligvis normalt det meste af ombygningsperioden, men et foto fra oktober 1968 tyder dog på, at linje 38 har kørt ad Hulgårdsvej og Frederikssundsvej i retning mod Gladsaxe i mindst en kortere periode.

20. august 1969 var byggeriet så fremskredent, at den nye busterminal kunne tages i brug, hvorefter den var endestation for Forende Rutebilers linjer 154, 160, 168 og 171. Københavns Sporveje benyttede derimod ikke lejligheden til afkorte sin linje 38 den halve kilometer fra den "midlertidige" endestation ved Mellemvangen.

Busterminalen var indrettet med et par busheller og en rund bygning med bl.a. chaufførfaciliteter, og til oplysning af området var der projektører i karakteristiske høje lygtepæle. De sætter, sammen med selve Frederikssundsvejstunnelen, der åbnede 3. november, stadig deres præg på stedet i dag.

Bellahøjs korte storhedstid 1969-75

At der var brug for en egentlig busterminal på Bellahøj ses måske bedst af, hvilket omfang rutebiltrafikken med udgangspunkt på Bellahøj dengang havde. Af Forenede Rutebilers køreplanshæfte fra 27. januar 1969 fremgår det, at Bellahøj havde intet mindre end 21 rutebilafgange i en almindelig myldretidstime, fordelt således:

• 2 afgange i timen på linje 154 mod Værebroparken (ny myldretidslinje fra denne køreplan)
• 6 afgange i timen på linje 160/163 mod Lyngby/Gentofte (linje 163 var nyt linjenummer for visse 160-ture ind til Bellahøj fra denne køreplan - hidtil havde linje 163 haft endestation på Gladsaxe Trafikplads, men med vogne videre som linje 160 til Bellahøj)
• 6 afgange i timen på linje 160' ekstrakørsel til Gladsaxe Industrikvarter (Tobaksvejen)
• 6 afgange i timen på linje 168 mod Søborg-Lyngby-Taarbæk-Skodsborg
• 1 afgang i timen på linje 171 mod Frederiksdal-Lyngby

Køreplan for den ordinære linje 160 og ekstrabusserne til Gladsaxe Industrikvarter i Forenede Rutebilers køreplanshæfte fra 7. november 1971.

Trafikken på Forenede Rutebilers linjer var omfattende, og faktisk var Forende Rutebiler, som havde overtaget Herlev-Ruterne i 1962 og Birkerød Bus Compagni i 1964, landets største private rutebilselskab. Det ændrede imidlertid ikke på, at privatbilismen vandt frem, mens det blev mere populært at se fjernsyn på bekostning af mere transportkrævende fritidsaktiviteter! Så økonomien udviklede sig uheldigt, og det førte med sig, at kommunerne blev involveret som ejere af Forenede Rutebiler og Herlev-Ruterne: Nytårsaftensdag 1971 overtog Gladsaxe Kommune 52½ pct. af aktierne i Forenede Rutebiler, og et år senere, fra 1. januar 1973, overgik aktierne i datterselskabet Herlev-Ruterne til Herlev og Værløse Kommuner. Kun Birkerød Bus Compagni forblev på private hænder, og titlen som landets største private busselskab gik i stedet til Aalborg Omnibus-Selskab, indtil også dette selskab blev kommunalt i 1976.

1. august 1973 etableredes Hovedstadsområdets Trafikselskab, HT, som senest 1. oktober året efter skulle overtage busdriften fra alle de offentlige busselskaber i Hovedstadsområdet. Det omfattede naturligvis sporvejenes linjer såvel som DSB og privatbanernes, men som følge af den kommunale overtagelse af aktiemajoriteten i Forenede Rutebiler, ville også dette selskabs kørsel blive overtaget af HT.

Sidste dag med Forenede Rutebiler på Bellahøj. Linje 154 og 163 er hver repræsenteret med en bus, og til venstre passerer en sporvejsbus på linje 38 mod Rådhuspladsen. Bussen på linje 163 er en Volvo med karrosseri fra Nordisk Karosserifabrik, mens de to andre busser er Leyland-DAB serie I-vogne. Alle tre busser blev overtaget af HT. Foto: Arne Unterschlak 30. september 1974.

Og efter HTs overtagelse 1. oktober 1974 var det oplagt endelig at føre busserne fra Hareskovvejen helt ind til centrum, så busskiftet på Bellahøj (eller ved Mellemvangen) kunne undgås. Man kan sige, at da kommunegrænsens relevans for planlægningen forsvandt, mistede busterminalen på Bellahøj også sin betydning. Busskiftet på Bellahøj blev afskaffet over to omgange: Ved HTs første køreplansskift 13. oktober 1974 forlængedes linje 168 ad linje 38's rute ind til Rådhuspladsen og skiftede linjenummer til 68. Og ved det efterfølgende køreplansskift 20. april 1975 sammenlagdes linjerne 38 og 163 til én linje, der også førtes igennem til Rådhuspladsen under linjenummeret 63. Se i øvrigt om disse bussers placering på Rådhuspladsen i A for Amagerterminalen.

Linjerne 38 og 163 blev i april 1975 sammenlagt til den gennemgående linje 63, og dermed var det slut med de mange linjer i Bellahøj-terminalen. Illustration fra HT-nyt nr. 3, april 1975, s. 16.

Linje 154 nedlagdes som en del af ændringerne ved køreplansskiftet 13. oktober 1974, hvor også linje 160 afkortedes fra Bellahøj til Gladsaxe Trafikplads, ligesom linje 160-ekstrabusserne til Gladsaxe Industrikvarter blev erstattet af linje 19, der nu fik endestation på Gladsaxe Trafikplads. Endelig var linje 171 allerede i Forenede Rutebilers egen tid pr. 1. oktober 1972 blevet ændret til en ringlinje uden kørsel til Gladsaxe og Bellahøj. Kort sagt ville der fra 20. april 1975 ikke have været andre linjer tilbage i Bellahøj-terminalen, hvis det ikke var for Birkerød Bus Compagnis linje 330.

Hurtigbussen til Farum

Værløse og Farum havde siden Slangerupbanens åbning i 1906 haft jernbaneforbindelse til Lygten station på Nørrebro, hvorfra man dog måtte skifte om til sporvogne for at komme det sidste stykke ind til byen. Banen var oprindeligt en privatbane, men blev overtaget af DSB i 1948, som i 1954 omstillede yderstrækningen Farum-Slangerup til busdrift. Inderstrækningen var det derimod hensigten at gøre til en mere effektiv forstadsbane til København, indlemmet i S-banen og eventuelt som tunnelbane under Nørrebrogade til centrum. Det trak imidlertid ud, og for at forbedre forholdene kørte sporvejene bl.a. en overgang i 1950'erne en særlig hurtigsporvognslinje 19x mellem Lygten og Rådhuspladsen, der korresponderede med Slangerupbanens tog.

Selve ombygningen til S-bane blev reelt påbegyndt allerede i 1950'erne og formelt vedtaget i 1961. DSB havde dog travlt med også at bygge de helt nyanlagte S-baner langs Køge Bugt og til Lundtofte, og det tog nogle år, før politikerne fik besluttet en prioritering, der i realtiteten betød, at Køge Bugt-banen skulle komme først og Lundtoftebanen sidst. Lundtoftebanen blev, sammen med tunnelbaneplanerne, sidenhen helt droppet, og banen til Farum skulle derfor føres over Ryparken til Svanemøllen for at blive tilsluttet S-banen. Arbejderne på den eksisterende strækning omfattede udbygning til dobbeltspor, flytning og opførelse af nye stationer og elektrificering. At det skred langsomt frem blev ikke bedre af, at der flere gange blev dikteret egentlig byggestop.

I mellemtiden åbnede Hareskovvejens forlængelse gennem selve Hareskov til Farum i 1974, og det gav nogle utålmodige beboere i Farum Midtpunkt blod på tanden. Selskabet Farum Midtpunkt Service begyndte at køre en lukket rute, kun for andelshavere, mellem Farum Midtpunkt og Israels Plads ved Nørreport fra 4. februar 1974. Ruten var uden stop ad Hareskovvej, under Bellahøj og over Bispeengbuen mv. Beboerne sparede derved en times transport i begge retninger og 52 kr. om måneden i forhold til turen med tog og bus via Lygten og kunne dertil nyde en "gratis" kop kaffe undervejs! Selskabet havde forsøgt på lovlig vis at få koncession til ruten, men det var blevet afslået, så når den begyndte at køre alligevel, var det ulovligt. DSB meldte den til Politiet, som dog ikke gav sagen den højeste prioritet, og hertil kom, at offentligheden syntes at holde med beboerbussen. DSB valgte så at gå rettens vej.

Der blev nu indgivet koncessionsansøgninger fra flere sider - dels på en rute ad Hareskovvej mellem Farum og København, dels fra bl.a. DSB på at styrke andre rutebilforbindelser fra Farum, der kunne føde ind i banenettet i f.eks. Lyngby, idet man stadig var imod den direkte rute. Det blev dog Birkerød Bus Compagni, der 26. marts fik koncession på en rute, nemlig fra Farum Midtpunkt via Værløse og ad Hareskovvej til Bellahøj-terminalen - og med håb om senere at kunne forlænge linjen til Rådhuspladsen.

1. oktober 1974 kendte byretten i Hillerød Farum Midtpunkt Service' rute lovlig, nemlig som værende en videreførelse af beboerdemokratiet i Farum Midtpunkt, hvilket altså måtte gælde mere end kravet om koncession til buskørsel! På dette tidspunkt var Birkerød Bus Compagnis koncessionerede rute med endestation på Bellahøj allerede startet op, men beboerne var ikke tilfredse med at skulle skifte bus her. Hvis der blev etableret en rute helt ind til centrum, var man dog villig til at indstille den lukkede rute. Så mens DSB gik videre til landsretten, kørte ruten altså videre.

Birkerød Bus Compagni vogn 22, en Leyland-DAB serie II årgang 1975, som linje 330 på Bellahøj - endnu inden S-toget havde nået Farum. Bussen og en søstervogn blev nyleveret til linjen, der i første omgang havde været betjent af et par ældre Volvo'er. Foto: Arne Unterschlak 3. april 1976.

Buscompagniets hurtigbusrute Farum Midtpunkt-Bellahøj havde indledt driften 22. april 1974. Denne rute var åben for alle og betjente også både Farum st. (på Hovedgaden) og Værløse st. Linjen kørte mandag-fredag i dagtimerne og fik nummeret 330, selvom en rute ind og ud af København efter daværende principper vel egentlig burde have haft et 100-linjenummer.

Tidlig køreplan for linje 330, muligvis den første. Fra og med 20. april 1975 var minuttallene rykket 5 minutter, og der var blevet indført 20-minuttersdrift i myldretiderne.

Da Birkerød Bus Compagni var et privat selskab, blev driften af linje 330 ikke overtaget af HT 1. oktober 1974, men fra 1. april 1975 fik Birkerød Bus Compagni og de andre private busselskaber i stedet en entreprenørkontrakt med HT, som overtog koncessionerne, således at det herefter var HT, der stod for at fastsætte rute, køreplan, takster og billetter osv., og buscompagniet blot udførte kørslen mod betaling fra HT.

Andelshaverne i Farum Midtpunkt Service var som nævnt ikke tilfredse med linje 330 på grund af busskiftet på Bellahøj. Østre Landsret kendte i maj 1975 ruten ulovlig, og på dette tidspunkt var HTs takstsystem indført, hvilket i det mindste gjorde omstigningen på Bellahøj nemmere at have med at gøre. Det var dog stadig ikke godt nok for andelshaverne, så Farum Midtpunkt Service tog sagen til Højesteret, der endelig 19. februar 1976 kendte busruten ulovlig, hvorefter man kastede håndklædet i ringen og indstillede driften.

Ikke ret lang tid efter, ved køreplansskiftet i april 1976, omlagdes motortogene på Hareskovbanen fra den hidtidige endestation på Lygten station på Nørrebro ad de nye broer mv. over Ryparken til Svanemøllen station, hvor der kunne stiges om til S-togene resten af vejen ind mod byen. Køreplanen var dog endnu ikke på S-togsniveau, men nu var denne afgørende del af ombygningen til S-bane færdig. Og fra 25. september 1977 fik Farum endelig S-tog.

På dette tidspunkt ville det nok forekomme naturligt, om linje 330 var blevet nedlagt, hvilket da også tidligere havde været planen, men det skete ikke. Overgangen til S-tog på Hareskovbanen gav ellers anledning til en del ændringer i busdriften. Blandt andet opstod der to nye linjer, nemlig linje 332 med ruten Farum-Stenløse (1998 integreret i linje 334) og linje 335 på strækningen Farum-Allerød-Hillerød. Birkerød Bus Compagni fik kørslen på begge disse to linjer som kompensation for, at HT i Gladsaxe selv overtog kørslen på linje 330, som således kørte videre.

Den hensygnende linje 330 forblev alene tilbage på Bellahøj og fik fra 1982 reduceret driften. Dødsstødet til linjen blev dog først de store nedskæringer i driften, som HT blev nødt til at gennemføre i foråret 1989, og som bl.a. gav anledning til, at man kom af med de linjer rundt omkring, som tiden nok var løbet fra. Linje 330 kørste sidste gang lørdag 27. maj 1989.

Birkerød Bus Compagni vogn 43, Leyland-DAB serie 7 årg. 1983, er bevaret i flot stand af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. 5. september 2015 agerede den linje 330 på Bellahøj, hvor den fik selskab af en ordinær Keolis-bus på linje 13. Foto: Thomas de Laine.

En overgang i første halvdel af 00'erne eksisterede en humoristisk hjemmeside med titlen "Genindfør linie 330 nu!". Bagmanden er aldrig blevet identificeret, men han fik alligevel sit ønske opfyldt på to måder:

• Fra 2010 til 2016 fandtes ekspresbuslinje 330E på Ring 3 som en slags genoplivning af den tidligere linje 303S/174E. Linjen skiftede dog i foråret 2016 linjenummer til 30E.
• Da Foreningen Busfronten i september 2015 gennemførte en udflugt med Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms Birkerød Bus Compagni-bus på buscompagniets gamle rutenet, blev Bellahøj genbesøgt som linje 330 under turens afslutning. Selve bussen er dog for ny til at have kørt på linje 330.

Ny rolle for Bellahøj

Efter at linje 330 var lukket, afgik der ikke længere busser fra terminalen på Bellahøj. Men den fik ikke lov til at være tom så længe, for fra køreplansskiftet 22. oktober 1989 begyndte hver anden tur på linje 2 at vende her. Dengang var linje 2 en ret intensivt betjent linje, der fra Amager og City kørte ad Godthåbsvej mv. til Brønshøj Torv. Af en eller anden grund fandt man nu, at Bellahøjvej burde have busbetjening på stykket fra Godthåbsvej til Frederikssundsvej, og helt herude i enden af linje 2 kunne nogle af busserne vel godt undværes, så disse drejede nu af fra Primulavej og førtes ad Bellahøjvej til Bellahøj.

Bellahøj var dermed igen busendestation, men hvor det engang havde været for væsentlige linjer ud til forstæderne, var det nu for en linje ind mod centrum. Og bestemt ikke den af Bellahøjs buslinjer mod centrum, der ville bringe én derind på den mest direkte måde. Kort sagt blev Bellahøj en om muligt endnu mere inferiør busendestation, end den havde været før.

Den hidtil så væsentlige linje 2 blev som del af en større, sammenhængende pakke af linjeændringer fra 2. juni 1996 reduceret til cirka halvdelen af sit hidtidige antal afgange. Og det var Brønshøj Torv-turene, der bestod. I Amagerenden overtog den omlagte linje 28 den anden halvdel af turene, mens linje 11 blev forlænget fra Vesterport ad linje 2's rute til krydset Bellahøjvej/Primulavej/Annebergvej og herfra til Bellahøj som erstatning for denne del af linje 2. Det blev Bellahøj dog ikke mere travl af.

Lidt mere skete der i perioden 26. september 1994-26. maj 1995, hvor den nye linje 250S mellem Buddinge, City og Lufthavnen i myldretiderne havde korte ture på strækningen Bellahøj-Sundbyvester Plads. Disse busser afgik dog, ligesom de senere ekstrature på linje 5A med endestation på Bellahøj, ikke inde fra busterminalen på Bellahøj. Som følge af oprettelsen af linje 67, der er nævnt andetsteds, ændredes de korte 250S-ture imidlertid fra maj 1995 til at køre mellem Rådhuspladsen og Lufthavnen.

Fra A til C uden H

De buslinjer, der blot passerede Bellahøj, har over flere omgange gennemgået omlægninger, og næsten hele arsenalet af "bogstavkoncepter" har været i brug: H, E, S, A og snart C.

Linje 38 blev i sin tid betragtet som en hurtigbuslinje af sporvejene, og den havde en kort overgang korrespondance med en anden KS-hurtigbus på Bellahøj. I november 1959 etableredes nemlig to hurtigbuslinjer med udgangspunkt ved Holmens Bro, linje 81 og 82, hvoraf den ene gik over Nørrebro og Bellahøj til Brønshøj Torv. Linjerne blev dog ingen succes, så linje 82 forsvandt fra Bellahøj igen i sommeren 1960.

Hurtigbusbegrebet blev sat mere i system efter HTs overtagelse i 1974, hvor man allerede fra 13. oktober etablerede en hurtigbusvariant af linje 5, der fra Husum Torv kørte via Brønshøj Torv til Bellahøj og herfra uden stop ad Borups Allé og Bispeengbuen mv. til Søerne og herfra til Nørreport og City. Hurtigbuslinjer betegnedes herefter med et 'H' efter linjenummeret: 5H. Linje 5H fik fra september 1982 selskab af en linje 4H, der udgik fra Tingbjerg og fulgte linje 8 til Bellahøj. Herfra fortsatte den ligesom linje 5H uden stop ad Borups Allé osv. til Nørreport og City. Hurtigbuskonceptet blev dog fra 1989 opslugt af ekspresbusserne, E-linjerne, som også var vanskelige at adskille fra hurtigbusserne. Derved blev linje 4H og 5H til henholdsvis linje 4E og 17E, og fra 1989-90 forlagdes linjerne til at køre ad Nørrebrogade til Nørreport. De blev nedlagt i 2002 hhv. 1995.

Linje 7 blev under HT forlænget ud i Forenede Rutebiler og Herlev-Ruternes gamle områder. Fra 20. april 1975 blev den nemlig opdelt i linjerne 7 og 17, der førtes over Bellahøj og Husum Torv til hhv. Gladsaxe Trafikplads og Ballerup. I 1981 blev linje 7 afkortet til Husum Torv, da linje 5H blev forlænget til Mørkhøj, og fra 1982 erstattede linje 7 sin søsterlinje 17 til Ballerup, idet sidstnævnte linjenummer bortfaldt. Fra 23. april 1989 ændrede linje 7 status til ekspresbus som linje 7E. 24. september 1995 blev den sammenlagt med ekspresbuslinje 73E mellem Nørreport og Dragør til den nuværende linje 350S fra Ballerup over Husum Torv, Brønshøj Torv, Bellahøj, Nørrebro og City til Dragør.

Linje 63 blev 27. september 1981 reduceret i myldretiderne, fordi en ny myldretidslinje 64 fra Rådhuspladsen til Bellahøj og videre ad Hareskovvej til Gladsaxe Trafikplads og Herlev st. åbnede. Ved køreplansskiftet 28. maj 1989 blev linje 64 udvidet til kørsel i hele driftstiden og i stedet ført til Ballerup st. Samtidig blev linje 63 nedlagt.

Den første S-buslinje gennem City blev oprettet 25. september 1994 i form af linje 250S fra Buddinge st. via Høje Gladsaxe og Bellahøj til Rådhuspladsen og videre ad Amagerbrogade til Kastrup og Lufthavnen. Linjen erstattede i kombination med andre linjeændringer linje 64, der blev nedlagt, men også linje 163E, der siden april 1991 havde kørt fra Værebroparken over Bellahøj til Rådhuspladsen og Lufthavnen. Linje 250S havde i sin første køreplansperiode korte ture på strækningen Bellahøj-Sundbyvester Plads, men disse flyttedes fra køreplansskiftet 28. maj 1995 til at køre mellem Rådhuspladsen og Lufthavnen. Fra maj 1995 kørte til gengæld en ny linje 67 fra Rådhuspladsen til Bellahøj og videre via Juni Allé og Novembervej mv. til Herlev station. Denne linje blev dog skåret væk fra 17. april 2011, hvorefter linje 68 og 250S er tilbage på ruten ad Borups Allé mellem Bellahøj og City.

Linje 5 blev fra 20. oktober 2002 også ændret, idet den skiftede status til A-bus som linje 5A og desuden omlagdes via Rådhuspladsen-Hovedbanegården og på Amager førtes ad Amagerbrogade til Sundbyvester Plads i stedet for at køre gennem Sundbyøster til Formosavej. Linjen blev seks år senere forlænget gennem Kastrup til Lufthavnen på visse ture og er i dag landets største buslinje målt på passagertal og antal busser.

Nørrebrogade og Frederikssundsvej fik aldrig den tunnelbane, man arbejdede med i 1960'erne og 1970'erne, og korridoren blev heller ikke, som der var optræk til, betænkt med en forgrening på den metrocityring, der i disse år er under anlæg i København. End ikke en foreslået letbane fra Herlev ind til Nørrebro st. er det foreløbigt blevet til. Men Frederikssundsvej er i disse måneder under opgradering til såkaldt +Way med særligt bustracé mv., og fra 23. april 2017 - 45 år efter overgangen fra sporvognsdrift til busdrift på linjen - relanceres linjen som linje 5C under det nye Cityline-koncept med ledbusser.

Bellahøj-terminalen i dag

Den nuværende brug af busterminalen på Bellahøj kom i stand ved busnettets tilpasning til metroen, da den åbnede i 2002 og 2003.

Indledningsvist blev busterminalen endnu engang busløs, da første etape af omlægningerne blev gennemført fra 20. oktober 2002: Linje 2 blev udvidet og opgraderet til A-bus, mens linje 11 forsvandt. Linje 2 forlængedes samtidig til Tingbjerg, som linje 8 derfor ikke mere skulle betjene, så løsningen på betjeningen af Bellahøjvej blev, at linje 8 fra Bellahøj ikke kørte ad Frederikssundsvej via Brønshøj Torv til Tingbjerg, men ad Bellahøjvej til Vanløse.

Bellahøj anno 2017: Kun linje 13 holder i terminalen, der nu også bruges som parkeringsplads, mens den gamle runde bygning og projektørerne er i behold. Foto: Thomas de Laine 11. februar 2017.

Den endelige ordning kom dog først på plads fra 25. maj 2003, hvor linje 13 fik endestation på Bellahøj. Linje 13 var egentlig en af de gamle sporvognslinjer, der gennem årtier havde kørt fra Amager via centrum og ad Rantzausgade og Borups Allé til Hillerødgade og videre til Vanløse. Som bus var linjen i 1960'erne blevet forlænget ind i Rødovre Kommune. Men ruten ændrede ganske karakter fra 2003, hvor hele stykket mellem Vanløse, centrum og Amager bortfaldt. I stedet erstattede den linje 8 på stykket op til Bellahøj, mens den også i den anden ende omlagdes og forlængedes til Glostrup station. Resultatet var nok engang en linje med endestation på Bellahøj, der mere naturligt ville have haft et linjenummer i 100-serien.

Linje 8 afkortedes fra maj 2003 til Rådhuspladsen (og skiftede linjenummer til 48), og linje 13 har uændret som eneste linje haft endestation på Bellahøj siden. Den er på andre dele af sin rute omlagt flere gange siden og kører i dag til Brøndby Strand station i den anden ende, men det er en helt anden historie. Selve busterminalen på Bellahøj ligner i alt væsentligt den terminal, der blev taget i brug i august 1969, og fremstår på den måde lidt glemt og efterhånden også nedslidt. En del af den fungerer nu som parkeringsplads for personbiler.

Ex. HT 1042, Leyland-DAB serie 6 årg. 1979, på Borups Allé ved Bellahøj 26. maj 1997. Selvom billedet i skrivende er stund er næsten 20 år gammelt, og bussen faretruende nærmer sig det dobbelte, er dette køretøj faktisk stadig indregistreret og tilhører Teater Vestvolden i Hvidovre. Foto: Thomas de Laine.

Et bellahøjsk kuriosum er de ombyggede tidligere rutebusser, der i lange perioder har været parkeret i området. Dels på den opadgående del af Borups Allé langs cirkuspladsen og politistationen, hvor den tidligere HT-bus nr. 1042 f.eks. i 1990'erne typisk var parkeret, ligesom firmaet Busforysningen, der har et antal orkesterbusser, har haft busser parkeret her. Og på parkeringspladsen ved Hvidkildevej bag Grøndalscentret, det oprindelige Bella Center, praktiserer Københavns Kommune i dag at parkere en portion af deres skovbørnehavebusser.

En gruppe af Københavns Kommunes skovbørnehavebusser holder weekend ved Grøndalscentret i februar 2017. Foto: Thomas de Laine.

Sådan var det ikke i 90'erne...

Noget frossen, efter at have været ude at fotografere ved Bellahøj og Mellemvangen til denne artikel, tog jeg lørdag eftermiddag 11. februar "Mosebussen", linje 68, fra Bellahøj ind til Forum station - en bus jeg delte med omkring tre andre passagerer. Det slog mig, at der fra Bellahøj gennem Borups Allé-korridoren er en rasende intens biltrafik, men i vore dage temmelig langt mellem busserne. Og at i hvert fald linje 68 ikke bruges af særlig mange passagerer. Er potentialet virkelig ikke større i dag? Jeg huskede det som om, det var anderledes tidligere, i hvert fald i 1990'erne med 60'er-linjerne på strækningen samt både linje 8 og 250S.

Jeg satte mig for at kigge 10, 20, 30 år osv. tilbage i køreplanerne, og det er tydeligt, hvordan antallet af busser fra Bellahøj i denne korridor er lavere end tidligere. Faktisk har udbuddet af afgange historisk set været dobbelt så stort som i dag. Og hverken Nørrebro eller Nordvest har fået metro i stedet for de forsvundne busser!

Her er udviklingen i antallet af busser i timen fra Bellahøj ad Borups Allé mod City:

Morgenmyldretid forstås her som frekvensen i tidsrummet kl. 7-8, mens lørdag eftermiddag er frekvensen i tidsrummet kl. 16-17. Også hurtigbusserne 4H og 5H kørte i en periode på strækningen, men disse var uden stop og kan derfor ikke tælles med som linjer, der betjente området.

* I 1957 var linje 8 endnu sporvogn og havde stadig endestation i Brønshøj på Degnemose Allé. 10 år senere var den blevet bus og forlænget til Tingbjerg. Når 1957 og 1966/67 sammenlignes, er det værd at huske, at KS øgede linjernes frekvens, når sporvognene blev erstattet med de lidt mindre busser. Således gik linje 8 fra 6 sporvogne i timen til 10 busser i timen, da den blev "bussificeret" i 1965.

Kilder:

Birch, Jens, Kai W. Mosgaard & Michael Sinding: Forenede Rutebiler. Sporvejshistorisk Selskab, København 1995.

Christensen, Willy: Linie 5 - med et afsnit om trafikproblemer i Nørrebrogade før og nu. Sporvejshistorisk Selskab, København 1972.

Kiby, Jesper: Linjeoversigt for HT-HUR-Movia. Foreløbig upubliceret version af 30. januar 2015.

Thinggaard, Kim: Birkerød Bus Compagni - med forhistorien om Birkerødbussen og rutebilen til Ebberødgård. Sporvejshistorisk Selskab, København 1990.

Thinggaard, Kim: Birkerød Bus Compagni. Farvel til Birkerød. Sporvejshistorisk Selskab, København 1995.

Thomassen, Peer: KSB - DSB. Slangerupbanen - Hareskovbanen. P. Thomassen, Hellerup 1981.

En planskitse for sporvejene. Københavns Sporveje, København 1962.

KS-nyt nr. 46, januar 1969.

HT-nyt nr. 3, april 1975.

KS-køreplanshæfter pr. 6. maj 1957 og 16. oktober 1966. Jeg havde desværre ikke adgang til vinterkøreplanen 1956-57, som selvfølgelig havde været det helt rigtige sammenligningsgrundlag til brug for tabellen i det afsluttende afsnit.

HT-køreplanshæfter pr. 27. september 1976, 26. oktober 1986 (linje 1-84) og 29. september 1996.

HUR-køreplanshæfte pr. 22. oktober 2006 (PDF-udgave).

Movia-køreplaner pr. 11. december 2016 (PDF-udgaver).

Køreplanshæfter pr. 27. januar 1969 og 7. november 1971 fra Forenede Rutebiler og Herlev-Ruterne.

Foreløbig køreplan for linje 160 (hverdage), 164 og 167 pr. 13. oktober 1968 fra Forenede Rutebiler.

Løs køreplansslip uden dato for linje 330 fra Birkerød Bus Compagni.

Dette er første afsnit i serien Bussernes ABC, der for hvert af alfabetets 29 bogstaver vil omhandle et busrelateret sted i Storkøbenhavn. Jeg garanterer for, at alle 29 bogstaver bliver dækket, også de besværlige. Men vi begynder centralt og med et "nemt" bogstav: A.

Amagerterminalen opstår

Amagerbanens buslinjer havde siden 1947 i samdrift med Københavns Sporveje været ført ind over Langebro til Rådhuspladsen. Det var linjerne 30, 32, 33, 34 og 35, som der var indrettet endestation for i nordøstsiden af H.C. Andersens Boulevard ved Dragespringvandet - lige ved rådhuset. Her holdt busserne bagved hinanden, indtil de efter afgang kørte gennem Vesterbrogades forlængelse til Vester Voldgade og retur mod Langebro og Amager.

Pladsforholdene var sikkert en del af årsagen til, at man i 1961 etablerede en ny bushavn for Amager-linjerne i nordøstsiden af H.C. Andersens Boulevard ved Den lille Hornblæser ud for nr. 13-17, dvs. mellem Rådhuspladsen og Studiestræde. Politiet havde dog også kritiseret bussernes højresving ved Richshuset, hvor busserne ved afgang krydsede menneskestrømmen i fodgængerfeltet ved Vesterbrogade, og denne uheldige situation kom man nu væk fra.

Den nye bushavn, der også kendes som Amagerterminalen, var integreret med en lokalkørebane og indrettet med seks skrå heller, hvortil der kørtes ind direkte fra H.C. Andersens Boulevard, og hvor busserne holdt med front mod nord ind mod lokalkørebanen. Herudover var der plads til busstoppested i selve lokalkørebanen, og der har senere også været skråt busstoppested i østenden af lokalkørebanen før den første skrå helle. De høje bygninger langs boulevarden i kombination med bussernes front mod nord gav ofte et lidt vanskeligt lys at fotografere busser i.

Amagerterminalen som den faktisk så ud gennem mange år, gengivet fra en lokaplan for Rådhuspladsen.

Tegning af den kommende Amagerterminal i KS-nyt, endnu før den blev bygget.

Amagerterminalen blev taget i brug ved overgangen til vinterkøreplanen 1. november 1961, hvor linjerne 30, 32, 33, 34 og 35 forlængedes til terminalen og herefter kørte tilbage mod Langebro ad Studiestræde og Vester Voldgade. I Vester Voldgade opsamledes desuden passagerer fra et stoppested ud for Rådhuset. Den nye, længere rute gav anledning til, at køretiderne forlængedes med 1-3 minutter.

Amagerterminalen med ex. Amagerbanen vogn 1038, nu HT 2038, som linje 32H og ex. Københavns Sporveje vogn 300, nu HT 300, som linje 30. Begge busserne er Leyland-DAB serie II-busser fra 1967. Foto: Niels Hertz, 24. september 1982.

De fem Amager-linjer havde i KS' regnskabsår 1961-62 til sammen 3,1 mio. passagerer, som dog ikke alle steg af og på på Rådhuspladsen. Det er cirka dobbelt så mange som den nuværende linje 33. Langeliniebussen, der også kaldtes Mermaid Bus, kørte sidste gang 24. september i sæson 1961, men fra sæson 1962 holdt også denne linje i Amagerterminalen med sine over 50.000 årlige passagerer. Den flyttedes dog fra sæson 1976 til at have endestation i Vester Voldgade - og fik samtidig tildelt linjenummer 50.

Busser til og fra Jarmers Plads og Gyldenløvesgade

Man havde altså nu indrettet sig sådan, at linjerne til og fra Amager med endestation på Rådhuspladsen kom fra Langebro ad H.C. Andersens Boulevard til Amagerterminalen og herfra gik ad Vester Voldgade retur mod Langebro. Derimod fik de linjer, der kom ind til endestation på Rådhuspladsen fra nordvestlig retning ad Åboulevard-Gyldenløvesgade de første mange år ikke plads i Amagerterminalen, men derimod på selve Rådhuspladsen med sløjfekørsel over Jarmers Plads, ad Vester Voldgade og ad H.C. Andersens Boulevard.

En linje 33 passerer Rådhuspladsen i Vester Voldgade på vej fra Amagerterminalen tilbage mod Amager 5. februar 1997. Bussen er Bus Danmark 1289, en Volvo B10R-59/Aabenraa årg. 1981. Foto: Thomas de Laine.

Ved Amagerterminalens åbning fandtes der kun én sådan buslinje, nemlig linje 38, og den flyttedes samtidig med Amagerterminalens åbning fra at have endestation i Vesterbrogades forlængelse til Jernbanegades forlængelse. Herved opnåede man "en forbedring af forholdene for den ret betydelige omstigning mellem linie 38 og Amagerlinierne," skrev sporvejenes eget blad. Tre år senere blev sporvognslinje 19 omstillet til busdrift. Den havde det første lille års tid endestation i Vester Voldgade ud for nr. 14, men flyttedes 18. oktober 1965 til at holde i Jernbanegades forlængelse ved siden af linje 38. Dengang kørtes der med uret i sløjfen, men køreretningen vendtes fra januar 1971, så busserne holdt med front mod Politikens Hus.

28. september 1975 flyttedes linje 19 - og kun linje 19 - imidlertid til endestation Amagerterminalens lokalkørebane. For at komme dertil måtte bussen foretage en 180 graders vending i H.C. Andersens Boulevard ud for Jernbanegade, hvilket man ikke skulle mene var videre hensigtsmæssigt til trods for den betydeligt mindre biltrafik, der dengang var. Denne manøvre, der i mange år begyndte i busbanen i højre side af H.C. Andersens Boulevard og var muliggjort af bussignal, så al anden trafik i krydset holdt stille, blev senere endnu mere almindelig.

En linje 69 laver det omtalte u-sving i H.C. Andersens Boulevard 3. juni 2005. Bussen er Arriva nr. 7091, en DAB serie 15 mk. II fra 1994. Foto: Thomas de Laine.

Rokader, hurtigbusser, ekspresbusser, ledbusser og natbusser

Allerede fra køreplansskiftet 24. april 1977 rykkede linje 19 tilbage til Jernbanegades forlængelse, hvor den holdt sammen med linjerne 63 og 68, der begge var opstået efter HTs overtagelse af driften i oktober 1974, hvilket muliggjorde en række nye direkte linjer fra centrum og udover kommunegrænsen. Linje 63 og 68 var således en slags indføring af det tidligere Forenede Rutebilers linjer 163 og 168 til Rådhuspladsen ved en sammenlægning med linje 38, som derfor ikke længere fandtes. Fra 27. september 1981 holdt tillige en linje 64 i Jernbanegades forlængelse. Alle disse linjer kørte ad Gyldenløvesgade-Åboulevard mod nordvest og ud over kommunegrænsen.

Når linje 19 i april 1977 flyttede ud af Amagerterminalen, skyldtes det, at stoppestedet i lokalkørebanen skulle bruges af den daværende linje 75E - en direkte forgænger til nuværende linje 150S. Motorvejsbussen 75E var blevet oprettet 26. september 1976 fra Rådhuspladsen over Nørreport, Rigshospitalet og Hans Knudsens Plads op til Helsingørmotorvejen og ad denne nordpå. Den havde først endestation i Jernbanegades forlængelse. Senere fik den som første HT-linje i centrum ledbusser, som der var plads til ved stoppestedet i Amagerterminalens lokalkørebane.

HT-ledbus 1519, Leyland-DAB 6-31-TL11/5 årg. 1982, på linje 33H ved stoppestedet i Amagerterminalens lokalkørebane omkring 1987. Foto: Felix Ormerod.

Umiddelbart efter HTs overtagelse af driften i oktober 1974 blev nogle eksisterende hurtigbusture på linje 33 udskilt som linje 33H, der selvfølgelig holdt i Amagerterminalen sammen med linje 33. HTs første ledbusser i egentlig bybusversion blev leveret i slutningen af 1982 og skulle bl.a. køre på linje 33H, så for at få plads til dem måtte linje 33H overtage stoppestedet i lokalkørebanen fra linje 75E, der flyttede tilbage til Jernbanegades forlængelse. Denne flytning skete 26. september 1982. Ledbusserne forsvandt dog senere fra linje 33H. 31. maj 1987 skiftede motorvejsbus 75E linjenummer til 173E og kørte ikke mere til Rådhuspladsen. I april 1989 skiftede linje 33H derpå nummer til det nu ledige nummer 75E, for HT brugte fra slutningen af 1980'erne 70E-linjenumrene til en række ekspresbuslinjer på Amager. Linjen forblev i Amagerterminalen, men i skråperingen, frem til åbningen af jernbanen København H-Lufthavnen i september 1998, hvorefter den afkortedes til kun at køre lokalt på Amager.

En anden hurtigbuslinje var linje 32H, der opstod ved køreplansskiftet 1. oktober 1978 og ligesom linje 32 holdt i Amagerterminalen. Den lukkede igen, da HT indførte nogle af de nye ekspresbuslinjer på Amager 23. oktober 1988, men til gengæld fik en af disse nye ekspresbuslinjer, linje 71E, endestation i Amagerterminalen. Linje 71E blev nedlagt 27. september 1998 som del af busomlægningerne ved Lufthavnsbanens åbning. Som minimum i dens sidste år holdt den ved stoppestedet i lokalkørebanen.

Også blandt de almindelige Amager-linjer i terminalen skete der forandringer: Linje 34 var blevet nedlagt 16. oktober 1966, men fra 21. april 1974 kørte en ny linje 34, der ligeledes havde endestation i Amagerterminalen. Linje 35 blev nedlagt 1. oktober 1978, men en ny linje med samme nummer holdt i Amagerterminalen fra 30. september 1979.

Rådhuspladsen havde været knudepunkt for natbus- og sporvognslinjerne i alle årene 1936-84, hvor de alene var et indenbysk fænomen. HTs fødselsdagsgave til Hovedstadsområdets befolkning ved trafikselskabets 10 års fødselsdag i 1984 var imidlertid indførelsen af en række regionale natbuslinjer. Disse fik også udgangspunkt på Rådhuspladsen, og havde - i modsætning til de gamle bylinjer, der var dobbeltradialer - tillige endestation her. De fik imidlertid i første omgang generelt ikke endestation i Amagerterminalen. Den nye natbuslinje 933, der kørte til Dragør, lagde da så vidt vides heller ikke ud med at have endestation i Amagerterminalen, selvom det kunne synes oplagt, men kom dog til at holde her i en overgangsperiode i 1984-85. Også linje 959 mod Frederikssund afgik fra Amagerterminalen i en periode heromkring.

HT 1580, Scania N112/DAB årg. 1984, som natbuslinje 933, der var en slags natbusvariant af linje 33 til Dragør, i selskab med HT 1496, Leyland-DAB 6-1-TL11/5 årg. 1982, som natbuslinje 959 mod Frederikssund i Amagerterminalen på et tidspunkt mellem efteråret 1984 og efteråret 1985. Linjerne blev i 1998 erstattet af bl.a. linje 81N og 92N, der begge nedlægges i januar 2017, og hvoraf 92N kører fra Amagerterminalen. Foto: Niels Hertz.

Amagerterminalen - ikke så meget for linjer til Amager

Linje 63 og 64 holdt hele deres levetid i Jernbanegades forlængelse, idet de blev lukket 28. maj 1989 hhv. 25. september 1994. Linje 19 skiftede 25. september 1994 linjenummer til 69 og holdt i første omgang i Jernbanegades forlængelse sammen med linje 68. Jernbanegades forlængelse rummede siden 28. april 1991 også linje 173E, der på ny var blevet forlænget til Rådhuspladsen, men dog med endestation med front mod Jernbanegade.

København skulle være imidlertid være europæisk kulturby i 1996, og forud for kulturbyåret blev Rådhuspladsen omlagt og renoveret. Blandt mange ændringer var, at der ikke længere skulle være busendestation i Jernbanegades forlængelse. Så fra 19. april 1995 flyttedes linjerne 68, 69 og 173E samt natbuslinjerne 933 og 950 til Amagerterminalen, hvor de fra 28. maj 1995 fik selskab af en nyoprettet linje 67, også via Jarmers Plads. Natbuslinje 959 fik i 1995 eller 1996 også endestation i Amagerterminalen. Da natbuslinjerne ændredes 1. februar 1998 kom den nye linje 92N til at udgå fra Jernbanegades forlængelse, men den blev senere på året flyttet til Amagerterminalen.

To gange har der eksisteret en linje 75E, og begge linjer har haft endestation i Amagerterminalen. Her ses Bus Danmark 1411, Volvo B10M-60/Aabenraa årg. 1981, som linje 75E i Amagerterminalen fredag 26. september 1997 - sidste driftsdag før Combus' overtagelse af linjen. Foto: Thomas de Laine.

Linjerne 34 og 35 var forsvundet fra Amagerterminalen 28. april 1991, hvor førstnævnte blev omlagt til Vesterport station, mens den anden blev nedlagt. Det efterlod stadig linje 30/33, 32, 71E og 75E i terminalen indtil køreplansskiftet 27. september 1998, hvor en stor del af buslinjerne på Amager omlagdes i forbindelse med åbningen af jernbanen København H-Lufthavnen. Kun linje 30 var herefter tilbage. Alt i alt var Amagerterminalen efterhånden ikke længere så meget i brug af linjer til Amager...

Det var nu i dagtimerne linje 30, 67, 68, 69 og 173E, der holdt i terminalen. Heraf var sidstnævnte linje 1. februar 1998 blevet reduceret til myldretidslinje, men den fortsatte med at køre med ledbusser indtil 2007. Siden 24. maj havde også linje 27E kørt gennem Amagerterminalen for at afsætte passagerer her, men i perioden 23. november 1998-29. maj 1999 fik denne linje egentlig endestation i terminalen.

Linjeændringer ved metroens åbning

De store linjeændringer ved metroens etapevise åbning i 2002 og 2003 slog også igennem i Amagerterminalen. Fra 20. oktober 2002 fik den afkortede linje 28 endestation her, mens linje 30 blev omlagt til Vesterport st., hvorved den sidste af de oprindelige Amagerterminal-linjer var væk. Den nye linje 33, som også kørte til Amager, fik dog endestation i terminalen.

De største ændringer skete 25. maj 2003: Linje 8 blev afkortet til Rådhuspladsen og fik nyt linjenummer 48, ligesom linje 10 afkortedes til Rådhuspladsen. Begge linjer fik endestation i Amagerterminalen. Samtidig nedlagdes linje 28, men linjerne 10 og 48 var noget større, så samlet set var det mere, end Amagerterminalen kunne rumme. Derfor forlængedes linjerne 67 og 68 via Vesterbrogade til Vesterport station og forsvandt fra Amagerterminalen. Men chaufførerne måtte traske fra Vesterport station til folkelokalet på Rådhuspladsen for at holde pause! Linje 48 holdt kun til 17. oktober 2004, og linje 67 og 68 vendte aldrig tilbage. Til gengæld fik Amagerterminalen fornøjelsen af at modtage linje 12-busser, som fra 21. oktober 2007 havde korte ture med endestation på Rådhuspladsen.

Amagerterminalen ombygges

I foråret 2010 begyndte byggeriet af Metrocityringens station på Rådhuspladsen. Det kastede blandt andet af sig, at Amagerterminalen ombyggedes radikalt. På dette tidspunkt havde linjerne 10, 33, 69 og 173E i dagtimerne endestation i terminalen, mens linje 12's korte ture afsatte passagerer der. Om natten brugte natbuslinjerne 92N, 96N og 97N Amagerterminalen - heraf havde linje 96N kun holdt her siden afkortningen fra Lufthavnen 28. marts samme år.

6. april 2010 blev linje 173E afkortet til Nørreport station, og fra 21. april var Amagerterminalen lukket for ombygning, hvorfor linje 10, 33 og 69 og de tre natbuslinjer fik andre placeringer på Rådhuspladsen.

Amagerterminalen ombyggedes sådan, at de skrå heller bortfaldt, og på deres areal placeredes dels en ny busbane i H.C. Andersens Boulevard for busser i retning mod Gyldenløvesgade og dels et fortov langs denne. Ved fortovet placeredes nærmest Studiestræde et busstoppested, som under metrobyggeriet på Rådhuspladsen erstattede det hidtidige stoppested i H.C. Andersens Boulevard ved selve Rådhuspladsen for linjerne 2A mod Tingbjerg og 250S mod Buddinge. Herudover benyttede visse natbusser dette stoppested, som i øvrigt blev taget i brug 20. juni 2010. Linjerne 67 og 68 havde på deres rute fra Vesterport også benyttet det gamle stoppested på H.C. Andersens Boulevard ved selve Rådhuspladsen, men disse linjer var fra 28. marts 2010 blevet omlagt til at køre direkte ad Vester Farimagsgade - helt uden om Rådhuspladsen.

I den nye, udvidede lokalkørebane indrettedes et enkelt stoppested, hvor busserne holdt parallelt med H.C. Andersens Boulevard - altså betydeligt lavere kapacitet. Herunder ses det, hvordan elementerne i den gamle og den nye Amagerterminal ligger i forhold til hinanden:

Den gamle og den nye indretning af Amagerterminalens område. Gengivet fra notat om trafikafviklingen under anlægget af metrocityringen.

22. juli 2010 blev den ombyggede og nuværende Amagerterminal taget i brug. Linje 33 og 69 flyttede tilbage hertil, mens linje 10 forblev i Vester Voldgade. For linje 69' vedkommende varede det ikke så længe, for den nedlagdes i oktober 2012, og u-vendingerne i H.C. Andersens Boulevard ud for Jernbanegade fandt herefter kun sted om natten.

Den "nye" Amagerterminal 24. juli 2010 - to dage efter genåbningen. Arriva 1943, Scania OmniLink årg. 2008, holder som linje 33. Læskærmen er endnu ikke blevet rejst. Foto: Thomas de Laine.

Om natten rummede Amagerterminalen nemlig fortsat linjerne 92N og 96N, der vendte tilbage efter ombygningen, samt linje 93N, der ikke tidligere havde haft endestation her. Linje 97N havde siden cirka oktober-køreplansskiftet 2006 benyttet den gamle Amagerterminal, men den kom ikke tilbage efter lukningen af den gamle terminal i april 2010. De nye stoppesteder for busser mod Gyldenløvesgade ude på H.C. Andersens Boulevard ved den nye Amagerterminal blev ibrugtaget af natbuslinjerne 94N og 95N allerede fra 20. juni 2010 sammen med daglinjerne her. Natten mellem lørdag og søndag 28.-29. januar 2017 kører natbuslinjerne 92N, 95N og 96N i øvrigt for sidste gang. Linjerne 92N og 96N er pt. de eneste linjer, der foretager det tidligere omtalte u-sving i H.C. Andersens Boulevard for at komme ind i Amagerterminalen. Men man kunne godt forestille sig, at linje 94N, der i nat udgår fra stoppestedet i H.C. Andersens Boulevard ud for Amagerterminalen, bliver flyttet ind i Amagerterminalen, når der fra 30. januar er bedre plads.

Linje 33 er i dag alene om at afgå fra Amagerterminalen i dagtimerne. Linjen har ca. 1,5 mio. årlige passagerer.

Kilder:

Kiby, Jesper: Linjeoversigt for HT-HUR-Movia. Foreløbig upubliceret version af 30. januar 2015.

Jacobsen, Peer Goe: Amagerbanens Omnibusruter 1930-1974 og tiden der gik forud. Sporvejshistorisk Selskab, København 2001.

Lynder, Henrik: Linie 19. To gange sporvognslinie, to gange buslinie. Sporvejshistorisk Selskab, København 2005.

Thinggaard, Kim: Amagerbanen, Københavns Sporveje, NESA. Omnibusser. Trolleybusser. Sporvejshistorisk Selskab, København 1993.

Årsberetning Københavns Sporveje 1961-62, Københavns Sporveje 1962.

KS-nyt nr. 12, januar 1961.

Plantegningen af den gamle Amagerterminal er et udsnit af et kort i lokalplan nr. 480 for Rådhuspladsen Metrostationsplads, der blev udsendt i 2012. Tegningen, der viser sporvognsskinner, er fra KS-nyt nr. 12, januar 1961, hvor man endnu kun havde planlagt at bygge terminalen.

Tegningen af den nuværende Amagerterminal, som den var planlagt, med den gamle Amagerterminal som baggrund er et udsnit af et kort i Cityringen - Trafikafvikling i Cityringens anlægsperiode, Københavns Kommune 19. oktober 2009, der var mødemateriale til Teknik- og Miljøudvalgets møde 4. november 2009.

Linje 33's omtalte nuværende passagertal er opregnede passagertal offentliggjort af Movia vedr. årene 2013-16.

Blandt de positive sideeffekter af interessen for busser og jernbaner er, at man kommer steder, man næppe ellers nogensinde ville have set. Som nu for eksempel Ruds Vedby.

For sagen er, at Tølløsebanen fra mandag 18. januar indstilles på sin vestlige del fra Skellebjerg gennem Ruds Vedby og Høng til Slagelse, hvor der i stedet indsættes busser. Årsagen er sporets tilstand, og når det er kommet så vidt, skyldes det, at Region Sjælland ikke har villet sætte denne del af banen i stand, selv om den anden ende allerede er blevet moderniseret. Spørgsmålet har nemlig gennem de sidste par år været, om banen skulle overleve, bl.a. i lyset af mulige ændringer i statens tilskud til lokalbanerne. Herunder har man forventet ændringer i udmålingen af bloktilskuddet til regionerne, hvor antallet af kilometer privatbanespor hidtil har været et af kriterierne for bloktilskuddets størrelse.

Foreløbigt er banen ikke besluttet nedlagt, men heller ikke besluttet moderniseret, og det ligger heller ikke klart, hvor mange penge man på sigt kan regne med at få fra staten til lokalbanerne. Med andre ord sker der ikke noget, udover at man diskuterer heftigt, alt imens det gamle, slidte spor mellem Høng og Ruds Vedby bliver endnu ringere. Og nu holder man altså helt op med at køre på det "på baggrund af en samlet sikkerhedsvurdering", som Movias administrerende direktør Dorthe Nøhr Pedersen udtaler i en pressemeddelelse udsendt fra Dieselborg 8. januar 2016. Slagelse-Høng kunne vel sådan set opretholdes, men vil ligge noget afsondret fra de øvrige strækninger, Lokaltog trafikerer.

Min vej er kun sjældent gået forbi Tølløsebanen, og man risikerer jo, at Skellebjerg-Slagelse aldrig åbner igen. Så trods kulden var der ikke andet at gøre end at tage Rejsekortet ud af opvaskemaskinen og bruge en lørdag på en afskedstur.

Turen går til Ruds Vedby

Fokus var selvsagt på banens vestlige ende, så jeg tog et IC-tog til Slagelse med ankomst omkring en halv time før Tølløsebanens afgang. Det gav både mulighed for lige at runde busterminalen og at rekognoscere med henblik på at være godt placeret med kameraet, når toget kom ind. De fleste busser forlod busterminalen cirka 5 minutter før togets ankomst, og da vi kom dertil, havde en enkelt anden passager indfundet sig på perronen. Nogle få andre rejsende plus yderligere fotografer stødte til, inden vi afgik rettidigt fra Slagelse kl. 11.17 - uden at afvente passagerer fra det næste tog fra København efter mit, som ankom kl. 11.16 ved naboperronen!

Lokaltog FS 1122-MF 1022 ankommer til Slagelse station. Foto: Thomas de Laine.

Afgangen blev kørt af IC2'eren MF 1022-FS 1122, som er blandt de tre IC2-tog, der også oprindeligt leveredes til netop Odsherreds- og Tølløsebanen i 1997. Nogle af dem, der i sin tid blev leveret til Nordsjælland og Lolland kan man dog også møde, bare ikke lige i dag. At finde en siddeplads var ikke noget problem, og udsigten over det snedækkede landskab var ganske smuk. Men samme udsigt mindede også om, at Tølløsebanen kører gennem en egn, der består af marker, gårde og mindre byer. Det virker ikke så mærkeligt, at banens - måske midlertidige - afkortning kun ventes at berøre omkring 600 daglige passagerer. Og når det har stået på en vis tid, falder antallet nok også. Når det er sagt, er banens passagertal faktisk steget i 2015.

På stationen i Høng var der flere fotografer, og hos Vestsjællands Veterantog var porten til remisen åben, mens man arbejdede med et eller andet. Det er en veteranbane, der måske har grund til at være bekymret, selv om den har sit eget spor fra Høng til Gørlev. Det er nu engang praktisk også at have sporforbindelse til omverdenen.

Lidt efter afgang fra Høng blev hastigheden sat ned, og toget kørte markant langsommere på det meste af turen til Ruds Vedby. Det er da som nævnt også især her, problemet ligger, nemlig de slidte skinner, hvor der kun må køres 40 km/t.

I Ruds Vedby stod jeg af, og efter at have fotograferet det afgående tog, mødte jeg nok en fotograf. Jo, andre end mig skulle også lige ud og sige farvel! Næste tog den modsatte vej kom efter 12 minutter og har krydset med mit tog i Skellebjerg, fem minutters kørsel mod øst. Dette andet tog på banen var Lint-tog nr. 2028-2128. Bemeldte anden fotograf i Ruds Vedby fik lavet en ganske udmærket video, hvor jeg optræder til venstre i baggrunden i tiden 4:51...!

Lint-togsæt 2128-2028 afgår fra Ruds Vedby mod Slagelse. Mon vi kommer til at se det igen? Foto: Thomas de Laine.

Tølløsebanen har timedrift i dagtimerne i weekenden, som tyndes ud til totimersdrift om aftenen. Det resulterer i en køreplan, hvor to tog er på skinnerne, og de mødes i Skellebjerg. Når banen afkortes til Skellebjerg, falder det ene togsæt i weekenden væk.

I myldretiderne mandag-fredag havde banen på det seneste to afgange i timen, som dog ikke udgjorde stiv halvtimesdrift. Et tredje togsæt gjorde de ekstra ture mellem Tølløse og Dianalund, mens en bus kørte mellem Dianalund og Slagelse. Det er Keolis i Slagelse, der har kørt disse busser, og det er også Keolis, der fra mandag kører den udvidede togbuskørsel mellem Skellebjerg og Slagelse, hvilket vil ske med nogle af deres Jonckheere Transit-busser. I hvert fald indtil videre, for der bliver sikkert tale om et udbud af kørslen, som jo må forventes at finde sted i længere tid, selv hvis banen genåbner, og der har været udtalelser i pressen om, at man godt kunne tænke sig at få kørslen udført med busser af turistbusstandard.

Tølløsebanen har i øvrigt hidtil været den eneste lokalbane i Movialand udover Nærumbanen, der ikke er fundet værdig til optagelse i R-nettet. Den har linjenummeret 410, mens f.eks. Odsherredsbanen og Lollandsbanen er R-linjer med numrene 510R henholdsvis 710R.

Stationsbygningen i Ruds Vedby - en af Heinrich Wencks kreationer. Foto: Thomas de Laine.

Med 48 minutter i kulden til næste afgang var det oplagt at tage Ruds Vedby i besigtigelse. Stationsbygningen i Ruds Vedby er, ligesom Tølløsebanens øvrige, "egne" stationer tegnet af Heinrich Wenck og lignede da også andre af hans værker. Der var dog ikke mange spor af liv i den, og til gadeside bar den stadig Regionstogs siden 1. juli 2015 ukurante bomærke. På et sidespor ned mod Slagelse-enden stod Lokaltogs trolje M76, stadig mærket med det endnu mere ukurante VL (Vestsjællands Lokalbaner, som var navnet 2003-09), og desuden lå der et bjerg snedækkede sveller.

I gamle dage, hvor Tølløsebanen også drev busruter, var Ruds Vedby station udkørselssted for visse HTJ-busser. De tider er dog forbi, og eneste rutebil, der passerede gennem Ruds Vedby i det relevante tidsrum, var en linje 490 til Slagelse. Turen kørtes af DitoBus' vogn 4736, en VDL Ambassador, som jeg fotograferede med Ruds Vedby Kirke i baggrunden. Den havde ingen anledning til at holde ved stoppestedet. Byen har kun godt 1.700 indbyggere, og de lod til at foretrække bil, gerne med trailer.

En bus på linje 490 ved Ruds Vedby Kirke. Foto: Thomas de Laine.

De få ordinære rejsende, der i begge retninger ventede på tog på Ruds Vedby station, var da også helt unge mennesker. Herunder en ung dreng, hvis bukser og strømper meget moderigtigt ikke overlappede. Jeg antager, at det har været koldt om anklerne med dagens minusgrader og sne! Og, nå ja, der ankom også et hold jyske fotografer, mens jeg ventede. Da Lint'en kom tilbage mod Tølløse steg jeg på. Her var lidt flere med end på forrige afgang, men i øvrigt bekræftede det billedet af, at banens passagerer i høj grad er unge uden kørekort eller egen bil.

Første stop herefter var Skellebjerg, hvor der krydsedes med IC2'eren mod Slagelse, og hvor banen fra mandag har vestlig endestation. Skellebjerg virker nu bestemt ikke som nogen logisk endestation. Byen, der ligger omkring fire kilometer øst for Ruds Vedby, har bare 200 indbyggere og ser også meget lille ud fra toget (luftfoto). Eftersom det problematiske afsnit af banen fortrinsvis ligger vest for Ruds Vedby, ville Ruds Vedby nok være en mere oplagt endestation, hvilket selvfølgelig kræver en lidt større ændring af køreplanen. Køretiden mellem Ruds Vedby og Tølløse i den hidtil gældende køreplan er imidlertid 32 minutter mod 26 fra Skellebjerg, så stiv timedrift med ét togsæt er nok udelukket, hvis Ruds Vedby skal være endestation.

Jeg blev i toget 26 minutter endnu. Ganske få minutter efter ankomsten til Tølløse gik der tog mod Kalundborg fra den nordlige perron, der kunne nås via gangbroen. Derimod var der mere end en halv time til toget mod København. Og i denne halve time passerede et gennemkørende tog i hver retning. Jeg er klar over, at Tølløsebanens køreplan nødvendigvis var lagt, så der var tid til den langsomme kørsel over det dårlige spor, og at IC-togene via Slagelse denne weekend kørte på andre minuttal end sædvanligt på grund af sporarbejde. Jeg anerkender også, at der er mange begrænsninger i at lægge en køreplan for en enkeltsporet bane, og at køreplanen skal være nogenlunde økonomisk. Men det forekommer mig alligevel, at der kunne være noget at hente på passagertallene ved at skabe bedre korrespondancer med andre tog. I begge ender lader de til at være enten uhensigtsmæssigt korte eller lange.

Lint-tog 2128-2028 i Tølløse i selskab med en IC2, der sikkert var i drift på banen dagen før, på sidesporet. Foto: Thomas de Laine.

På et opstillingsspor i Tølløse henstod i øvrigt banens tredje togsæt, der sikkert var i drift i fredags. Det var også en IC2'er, men et af dem, der oprindeligt blev leveret til Lollandsbanen, nemlig MF 1041-FS 1141. En enkelt rute 540 mod Holbæk, kørt af DitoBus' vogn 4668, en Volvo B12M-bagperronbus, kom forbi og satte to passagerer af, men ellers skete der ikke meget, mens jeg ventede på toget mod København. Ingen af butikkerne, der lå over for stationen, var åbne.

Historietimen

Tølløsebanen er 114 år gammel, og når man kigger på, hvad der rent ferrovialt er sket i banens opland, må den vel egentlig betegnes som en overlever. For det er muligt, at Tølløsebanens amputation i sydvestenden viser sig at blive permanent, men det vil langt fra være den første jernbanestrækning, der nedlægges i området.

For at placere Tølløsebanen på landkortet, bør det nok ridses op, at jernbanen fra København til Roskilde åbnede i 1847 og i 1856 blev forlænget via bl.a. Sorø og Slagelse til Korsør. Banen fra Roskilde via bl.a. Tølløse, Holbæk og Værslev til Kalundborg åbnede lige inden årsskiftet 1874/75. Endelig åbnede i 1898 banen fra Slagelse over Høng og Gørlev til Værslev, hvorfra togene fortsatte det korte stykke til Kalundborg. Alle disse strækninger blev drevet af Statsbanerne, da privatbanen mellem Høng og Tølløse åbnede 22. december 1901.

Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) havde fra begyndelsen fælles driftsledelse med Odsherreds Jernbane (OHJ), der var åbnet i 1899 mellem Holbæk og Nykøbing Sjælland. I årene 1919-56 eksisterede der tillige en kort privatbane (21 km) mellem Hørve på Odsherredsbanen og Værslev på Kalundborgbanen. Hørve-Værslev Jernbane (HVJ) havde i hele sin levetid også fælles driftsledelse med OHJ-HTJ, men det er nok kun "parret" OHJ og HTJ de fleste kan huske i dag. Efter lidt over hundrede års nært samarbejde, blev OHJ og HTJ i 2003 langt om længe fusioneret til Vestsjællands Lokalbaner, for i 2009 at blive lagt sammen med Lollandsbanen og Østbanen til Regionstog, der endelig i 2015 blev slået sammen med de nordsjællandske lokalbaner til Lokaltog.

Men tilbage til fortiden. Efter at planerne om Høng-Tølløse Jernbane var fremkommet, blev det også besluttet at lave en privatbane mellem Sorø og Vedde station på Tølløsebanen. Sorø-Vedde-banen åbnede i 1903, idet driften dog forpagtedes til DSB.

Så vidt banernes storhedstid i det vestsjællandske. Allerede i 1933 indstilledes den meget begrænsede persontrafik på Sorø-Vedde-banen, og banen overgik helt til staten, for dog at blive nedlagt i 1950. Hørve-Værslev-banen lukkede som anført også i 1950'erne. 23. maj 1971 overtog HTJ persontrafikken på statsbanestrækningen fra Høng til Slagelse, idet DSB herefter kun drev godstrafik på Slagelse-Værslev-banen og kun op til Gørlev. Sporet mellem Gørlev og Værslev blev senere fjernet. I foråret 1997 overtog HTJ også selve strækningen mellem Høng og Slagelse, mens sporet mellem Høng og Gørlev nu kun bruges af veterantog med udgangspunkt i Høng. Slagelse-Værslev-banen havde i øvrigt aldrig den store persontrafik i DSB-tiden.

På dette kort ses de omtalte baner plus en række andre vestsjællandske banestrækninger, hvoraf flere også er blevet nedlagt:

Landets engang rigtig mange privatbaner har gennem tiden ofte været truet på deres eksistens. Men det var i 1960'erne, at de lukkede på stribe. Optræk til det ses f.eks. i den betænkning, der blev afgivet af Privatbanekommissionen, som i 1954 var blevet nedsat under trafikministeriet. Kommissionen opdelte privatbanerne i tre grupper:

1. Baner man fandt levedygtige, også på længere sigt
2. Baner hvis fremtid man anså for usikker
3. Baner man mente burde nedlægges ved udløb af den periode, hvor kommunerne havde påtaget sig at garantere for deres underskud, eller kort tid derefter

Privatbanekommissionen betegnede Tølløsebanens persontrafik som ret god, mens det lå mindre tilfredsstillende for godstrafikkens vedkommende. Derudover havde den betydning "egnstrafikalt" og som forbindelse til statsbanerne. Alt i alt placeredes den i gruppe 1 - i øvrigt sammen med Odsherredsbanen.

Hørve-Værslev Jernbane blev derimod placeret i gruppe 3. Denne bane blev angivet at have en temmelig ringe persontrafik, men i modsætning til begge andre baner i driftsfællesskabet lå godsbefordringen nogenlunde på højde med landsgennemsnittet for privatbaner. Underskuddet var dog forholdsvis stort, og kommissionen anbefalede banens nedlæggelse ved garantiperiodens udløb i 1956, medmindre der kunne skaffes garanti for fortsatte roetransporter, som udgjorde hovedparten af godset. Banen nedlagdes som nævnt også ved årsskiftet 1956/57.

Det store spørgsmål er også i dag, om Tølløsebanen bør opretholdes og sættes i stand, eller om banen bør nedlægges.

Tølløsebanens IC2-tog FS 1122-MF 1022 forlader Ruds Vedby for denne gang. Foto: Thomas de Laine.

Kilder:

Tølløsebanens historie kan studeres nærmere i Ole-Chr. Munk Plums bog Høng-Tølløse Jernbane 1901-2001, der blev udgivet af Dansk Jernbane-Klub i anledning af banens 100 års jubilæum.

Nævnte bog står imidlertid ikke på min reol, så oplysningerne om banerne ovenfor er hentet her:

Lars Viinholt-Nielsen, John Poulsen & Ole-Chr. Munk Plum (red.): Privatbanerne gennem 150 år. Bane Bøger, Smørum 1997.

Niels Jensen: Danske jernbaner 1847-1972. J. Fr. Clausens Forlag, Aschehoug, København 1972.

Betænkning afgivet af den af ministeren for offentlige arbejder under 23. april 1954 nedsatte Privatbanekommission. Betænkning nr. 144. Statens Trykningskontor, København 1956.

Med struktur som 90 års fødselsdagen og bid som Dronningens Nytårstale.

Det sidste afsnit af julekalenderen udkom til tiden. Til gengæld var det lidt tamt, men som modydelse bliver afslutningen hermed trukket lidt ud i form af en slags nytårsefterskrift.

Som man forhåbentlig har bemærket, refererede hvert afsnits titel til en kendt film eller bog:

1. The Matrix. Filmen af samme navn kræver vist ingen introduktion, men julekalenderhistoriens kobling til titlen bestod i den bus, Simon kørte i. Det var nemlig den eneste bus på linje 9A og næsten også i København (fraregnet linje 4A), der stadig kørte med punktmatrixskilte. Bussen går i visse nørdede kredse da også under tilnavnet "The Matrix".
2. Tilbage til Femvejen. Her er der naturligvis tale om lidt lån fra filmen Back to the Future eller Tilbage til fremtiden, som var dens danske navn. Fra II'eren helt præcis. Datoen 21. oktober 2015 spiller en rolle i denne film såvel som i julekalenderafsnittet. Det var i øvrigt samme dato, at S-busserne kunne fejre deres 25 års jubilæum - i den virkelige verden.
3. Anne fra Grønnehave. Titlen er lånt fra bogen Anne fra Grønnebakken, hvis indhold der ikke er hugget eller stjålet noget fra, eftersom jeg aldrig har læst den.
4. The Fifty Shades of Brown. En titel lånt fra 2011-bestselleren Fifty Shades of Grey, som jeg under ingen omstændigheder vil beskyldes for at have læst.
5. Fahrenheit 450S. Vi har her fat i Ray Bradburys berømte roman Fahrenheit 451 fra 1953, der foregår i en fremtid, hvor bøger er forbudt og bliver brændt, hvis myndighederne finder dem. 451 grader Fahrenheit skulle være den temperatur, som papir brænder ved (pedantprævention: papir brænder i virkeligheden ved en lavere temperatur). Julekalenderafsnittet handler dog om køreplaner i stedet for bøger og demonstrerer, hvor galt det kan gå i fremtiden, når køreplaner ikke findes! Filmatiseringen af Fahrenheit 451 fra 1966 indeholder i øvrigt scener med en ganske interessant monorailbane. Optagelserne fandt sted i Châteauneuf-sur-Loire i Frankrig ved en 1,4 kilometer lang testbane for det såkaldte SAFEGE-monorailsystem, der blev udviklet af et fransk konsortium af samme navn.
6. Femvejsbandens sidste sticker. Titlen er inspireret af en anden forglemmelig kulturel frembringelse, nemlig Olsen-bandens sidste stik, som var den fjortende og sidste Olsen-banden-film. Den, der aldrig skulle have været lavet, og som havde premiere i 1998.

Det blev af tidsmæssige grunde ikke til så mange afsnit, som oprindeligt planlagt. Her er nogle afsnit, der aldrig nåede længere end idéplanet:

• Den bestolede kassevogn. Urimeligt frit efter Grimms eventyr Den bestøvlede kat og meget gerne med introduktion af udtrykket "kassere" for omstillingen af en buslinje fra rigtige busser til minibusser.
• Titanic. Jo, Leyland har engang lavet en Leyland Titanic.
• Lost in Transmission. Ingen konkrete idéer, men den titel burde kunne bruges til noget.
• Stjernekrigen. Femvejsbandens kamp mod Sprintere?
• Kina-syndromet. Noget om elbusser og kinesisk samlekvalitet med henvisninger til filmen The China Syndrome fra 1979, hvor det ikke går så godt på et atomkraftværk.
• Den lille pige med Rejsekortet uden tank op-aftale. Bare rolig, ingen små børn, der fryser ihjel nytårsaften som i ophavet Den lille Pige med Svovlstikkerne af H.C. Andersen. Men en fin overskrift til et afsnit med fokus på en af Femvejsbandens yndlingsaversioner.

Jeg fik nævnt noget med manglende tid. De fleste, der læser med her, har nok opdaget, at det ikke kun var julekalenderen, der manglede tid i 2015. Forhåbentlig bliver der mere tid til nyheder, billeder, busdatabase og så videre i det nye år.

Godt nytår!